Файл: Бартль С. Атом в Арктике.pdf

те, страстные читатели. А потом у «Ленина» немало ше­ фов, удовлетворяющих самые различные культурные потребности его команды и, в частности, снабжающих ее книгами.

В основном команда ледокола состоит из молодых лю­ дей лет под тридцать. Они знают много, но хотят знать еще больше. В то время я был единственным иностран­ цем на судне, и потому мне неоднократно случалось по­ падать под перекрестный огонь их вопросов, ненавязчи­ вых, но исполненных острой любознательности. Не раз пришлось попотеть, чтобы хоть кое-как ответить на них.

достаточно в их труде, на их судне, в их стране. Но вме­ сте с тем они умеют смотреть на все критически, потому что имеют широкий кругозор. Сравнивают, видят вокруг себя ошибки и хотят, чтобы их не было, чтобы их роди­ на во всем достигла мировых вершин. С радостью пока­

решение камбуза, ванн и душей, недостаток жилых по­ мещений (пришлось дополнительно превратить в каюты даже ангар для вертолета) и т. д. Изъяны несу­ щественные, но порой досадные, а главное, их мог­ ло не быть.

Эти люди хотят и способны идти дальше. И если пер­ вое судно такого типа добилось в труднейших условиях полного успеха, то по крайней мере наполовину это за­ слуга его экипажа, настоящего коллектива Коммунисти­ ческого Труда,

56

Атомы против нефти

«Ленин» не обманул возлагавшихся на него надежд. Кое в чем даже превзошел их. После его спуска навига­ ционный сезон на Северном морском пути увеличился на целых два месяца — с 90—100 дней до 140—160. Более чем вдвое ускорилось движение караванов. В течение на­ вигации никакой лед не может задержать транспорты,

И все-таки появились конкуренты, усовершенствованные ледоколы с дизель-электрическим двигателем: «Москва», «Ленинград» и «Киев».

Я встречался с рядом опытных людей, которые при всем уважении к атомоходу высказывались в пользу строительства дизель-электрических ледоколов. Доводы? Такое судно стоит в несколько раз дешевле атомного и при этом по производительности на море существенно ему не уступает. Команда может быть наполовину мень­ ше, обслуживание и ремонт проще и нет необходимости в специальной базе на побережье. Проектирование и строительство также не требуют длительных сроков. Ко­ роче говоря, вместо одного «Ленина» можно построить несколько таких ледоколов, как «Ленинград».

«Но только,— открывают свой главный козырь сто­ ронники атома.— Нам для всей навигации достаточно 11 килограммов урана-235, а дизель-электрический ледокол такой же мощности поглотит за это же время 50 тысяч тонн нефти! Ему придется несколько раз прерывать пла­ вание и набирать горючее — либо в порту, либо прямо в море со специально посланного танкера. Таким образом,

57

он потеряет примерно десятую часть времени, столь до­ рогого в период навигационного сезона. Доставка такого количества горючего — дело дорогостоящее, а в полярных условиях еще и необычайно сложное. Судно, в такой мере зависящее от доставки горючего, в Арктике легко может оказаться в незавидном ¡положении. Напротив, «Ленин», однажды загрузив 85 килограммов ядерного горючего, может плавать три-четыре навигации, а при экономном режиме — хоть десять раз подряд обогнуть земной шар. При наличии атомного двигателя повышение мощности не связано с какой-либо топливной проблемой!, речь идет о нескольких дополнительных килограммах; тогда как дизель-электроходам для этого требуются новые тысячи тонн».

«Ленин» имеет еще преимущество: его осадка, а тем самым и ледокольные свойства, в течение плавания прак­ тически не меняется. Между тем остальные ледоколы, как только высвободится часть нефтеналивных цистерн, подвсплывают, и им становится труднее преодолевать ле­ дяные поля.

Вот почему председатель Государственного Комитета

СССР по использованию атомной энергиии А. Петросьянц имел достаточно оснований заявить: «Новые большие за­ дачи по освоению Северного морского пути способна ре­ шить лишь флотилия атомных ледоколов, которые могли бы оперировать на всем протяжении трассы1».

Два новых атомохода уже проектируются. В отличие от «Ленина», у них будет только по два реактора и кор­ пус, скорее напоминающий корпус «Ленинграда». До тех пор еще останется в чести нефть.

1 «Известия». 30 IV 1963.

58

Атомоход — а что дальше?

Ледоколы имеют свою историю. Это история, харак­ терная для всех морских судов. Суть их эволюции сво­ дится к тому, что место чумазых кочегаров у раскален­ ных паровых котлов в свое время заняли измазанные ма­ шинным маслом механики у менее жарких и более про­ изводительных дизелей или турбин, пока наконец в ма­ шинном отделении не появились люди в белых комбине­ зонах с дозиметром в кармане.

Менялся тип двигателя, повышалась мощность ма­ шин, по-новому стали располагаться корабельные винты, возросла маневренность, усовершенствовалось навигаци­ онное оборудование и т. д. Но принцип дробления льда в сущности один и тот же у старейших и новейших ледо­ колов: скошенный нос наезжает на лед и проламывает его своей тяжестью и напором. Так работал еще первый ледокол мира «Пайлот», который сто лет тому назад, аст­ матически дыша, освобождал ото льда замерзшую петер­ бургскую гавань. Так работал шестьдесят лет тому назад и первый полярный ледокол «Ермак».

Кажется, в совершенствовании этого классического способа дробления морского льда достигнут предел. Даль­ нейших существенных изменений трудно ожидать.

Последующее повышение мощности механизмов, уве­ личение прочности и размеров корпуса может принести уже выгоды, несоизмеримо малые в сравнении с затрата­ ми. Нужно искать и найти нечто совершенно новое. К это­ му и стремится лаборатория исследования льда и метоДЪв его разрушения Арктического и Антарктического научноисследовательского института (ААНИИ) в Ленинграде. Там пробовали резать лед ультразвуком и электрическим током, но результаты пока незначительны. Более много­ обещающим оказался импульсный водомет. Сконструиро­

59

Ч А С Т Ь II

5 августа 1958 года первая атомная подвод­ ная лодка прошла подо льдом Северный полюс.

Из газет.

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ НАПРАВЛЯЮТСЯ К ПОЛЮСУ

2.

0-12 возвращается

В середине семнадцатого века английский ученый Джон Уилкинс высказал дерзкую мысль: «Очевидно, су­ ществует возможность построить своего рода подводный «ковчег», с помощью которго можно было бы плавать и в полярных областях, что имело бы неоценимое значение для научных исследований и открытий».

Неполных триста лет спустя потомок Джона Уилкин­ са, американский полярник Губерт Уилкинс, пришел к убеждению, что настало время претворить в жизнь идеи предка.

Многие ученые и моряки называли его намерения жюльверновской фантазией. При этом они намекали на самого прославленного из героев Жюля Верна — знаме­

61

нитого капитана Немо, со множеством приключений про­ плывшего 20 тысяч миль под водой на легендарном «Наутилусе». Уилкинса намек не задел. Наоборот, когда ему удалось для своей арктической экспедиции получить от американских властей подводную лодку 0-12, он с яв­ ным вызовом переименовал ее в «Наутилус».

0-12 была старая, отслужившая свой век подводная лодка длиной 55 метров. Она несколько раз выходила из строя, и ее пришлось долго ремонтировать еще до того, как она добралась до полярного круга. Несмотря на это, Уилкинс не намерен был отказаться от смелого плана пересечь подо льдом всю Арктику через Северный полюс. Но когда 19 августа 1931 года неподалеку от Шпицберге­ на участники экспедиции достигли края плавучих льдов и хотели погрузиться, выяснилось, что из этого ничего не выйдет. На лодке отсутствовал руль глубины. Впоследст­ вии было установлено, что его, по всей вероятности, снял один из членов экипажа, которого в последнюю минуту покинуло мужество. Возможно, тем самым он сохранил своим спутникам жизнь. Длительное плавание подо льдом в этом плавучем гробу — «Наутилус» Уилкинса был еще весьма далек от совершенства своего жюльверновского тезки — скорее всего закончилось бы катастрофой.

После нескольких дней маневрирования среди льдов в районе 82-й параллели и пробного погружения, во вре­

годился.

Но мысль о подледном плавании с научно-исследова­ тельскими и транспортными целями, которую пропаган­ дировал также советский ученый С. А. Бутурлин, ее про­ тивникам потопить не удалось. Сама жизнь заставила воскресить ее.

62

90 миль ■— ото с л и ш ко м мало

В начале 1938 года положение четырех советских iidлярников на плавучей льдине стало критическим. От по­ люса, где их высадили девять месяцев назад, течение от­ несло их далеко на юг, в Гренландское море. Над ними бушевали метели полярной ночи, а льдина под их ногами распадалась.

Первой дрейфующей 'научной станции грозила ги­ бель.

Советское правительство послало спасательную экспе­ дицию: ледокольные суда «Мурман» и «Таймыр» и... под­ водную лодку Д-3. В случае если бы ледоколы не смогли пробиться к находящейся в опасности станции, подводная лодка должна была бы попытаться дойти до нее подо льдом.

Но Д-3 не пришлось рисковать — ледоколы достигли плавучего лагеря и приняли на борт Папанина, трех его друзей, научные материалы и оборудование станции.

Это было в феврале 1938 года. Вскоре началась война. Боевые операции распространились и на Арктику. Не­ мецкие подводные лодки нападали на англо-американский и советский конвой в Норвежском, Баренцевом и Кар­ ском морях. Советские подводные лодки отвечали торпед­ ными атаками на немецкие транспорты и военные кораб­ ли. Часто они выполняли боевые задания зимой и заплы­ вали далеко на север. Возвращавшиеся на базу в Поляр­

под лед.

После войны повышенный интерес к полярным морям проявил американский военный флот (US Navy). Поми­ мо новых военных ледоколов класса «Уинд», здесь стали

63

Нойёлятйся й амерйкааскйе яодводяые лодки. В ходе ма­ невров «Операция Айсберг» летом 1946 года пять таких лодок курсировали в Беринговом и Чукотском морях. За­

в несколько миль. Но результаты не были обна­ деживающими.

Обычная подводная лодка с дизель-аккумуляторным двигателем не может долго оставаться под арктическими льдами, так как это не безопасно. Двигатели внутреннего сгорания потребляют слишком много кислорода, поэтому всю необходимую подводной лодке энергию после погру­ жения дают аккумуляторы, а емкость их, разумеется, ограничена.

По американским данным, современная дизель-акку- муляторная подводная лодка может находиться под во­ дой не более тридцати часов, и то при условии, что ско­ рость ее не будет превышать трех узлов. Это значит, что, проплыв 90 миль, лодка непременно должна всплыть, включить дизели и перезарядить аккумуляторные бата­ реи. Иначе она погибнет.

Удастся ли ей на протяжении этих 90 миль найти среди льда достаточно большое разводье, чтобы всплыть на поверхность? И найдет ли она хотя бы настолько сла­ бый лед, чтобы, пробив его, выставить наружу шнор­ кель — трубку для притока воздуха? Это вопросы, на ко­ торые нельзя твердо ответить «да».

На полный успех в Арктике могут рассчитывать лишь подводные лодки с таким двигателем, который позволил бы им пересечь, не всплывая, хоть весь Северный Ледо­ витый океан, то есть подводные лодки с «большим запа­ сом дыхания» — с двигателем, которому даже при дли­ тельном плавании не нужен кислород.

64