Файл: Баснин Р.В. Конструкция корпуса и рулевое устройство надводного корабля.pdf

Корпусные детали, обработанные на участке резки, при необходимости поступают на следующую операцию — гибку.

Райьше сложную гибку корпусных деталей производили вручную, нагревая эти детали до 900—1000°. Затем выкола­ чивали необходимую поверхность кувалдами по специальным каркасам с плаза. Это была трудоемкая работа, требующая высококвалифицированных гибщиков. Сейчас горячая гибка заменена холодной — на универсальных прессах, позволяющих при помощи специальных штампов производить гибку любой кривизны листов наружной обшивки, комингсов, судовых фундаментов и т. д. Мощность применяемых универсальных прессов велика (2000 г.). Холодная гибка механизировала труд гибщиков и в несколько раз повысила производитель­ ность труда.

При подгонке корпусных конструкций и снятии припусков на стапеле в настоящее время широкое распространение получила воздушно-дуговая строжка металла, заменившая пневматическую рубку. Принцип работы аппарата для воздушно-дуговой строжки состоит в том, что участок, кото­ рый необходимо строгать, нагревается электрической дугой до температуры плавления, а затем расплавленная масса выдувается сильной струей воздуха. Это новшество не только дало большой экономический эффект, но и избавило судо­ строителей от оглушающего дробного перестука пневмати­ ческих молотков. Производительность нового способа подгон­ ки в 7—8 раз выше, чем при пневматической рубке.

Дальнейшее совершенствование за последние годы полу­ чили также процессы монтажных работ.

Широко применяется агрегатный метод монтажа кора­ бельных механизмов, по которому на кораблях устанавлива­ ются механизмы и агрегаты, полностью собранные и испы­ танные в цехе завода-изготовителя. При этом исключается необходимость расконсервации и дополнительной регулировки их после установки на корабле. Монтаж главных паровых котлов производится сейчас в цехе на переходных частях фундаментов, чем устраняются сборочно-котельные работы на корабле.

Применен новый метод установки вспомогательных меха­ низмов на фундаменты с помощью быстротвердеющей пласт­ массы, благодаря чему отпала надобность в тщательной обра­ ботке опорной поверхности фундамента.

Значительно усовершенствован монтаж валопровода. Благодаря применению оптических приборов — специальных оптических визирных труб, оптических мишеней и т. д. стало возможным производить монтаж валопроводов и главных

37

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

Назначение и составные элементы рулевого устройства

Рулевое устройство служит для обеспечения управляемо­ сти корабля, то есть для удержания корабля на заданном курсе и производства поворота.

находится в действии; от его исправности зависит безопас­ ность плавания корабля. Повреждение одного из элементов рулевого устройства лишает корабль управляемости, может привести к аварии, а иногда и гибели. Рулевое устройство является одним из важнейших устройств на корабле.

На кораблях рулевое устройство размещается в кормовой оконечности, в специально предназначенном помещении, называемом румпельным отделением. На больших кораблях (крейсерах и др.) рулевое устройство располагается в двух смежных помещениях: рулевом и румпельном. В рулевом отделении размещается рулевая машина, а в румпельном — рулевой привод.

Рулевое устройство каждого корабля состоит из следу­ ющих основных элементов:

1)руля — служащего для непосредственного удержания и изменения курса корабля;

2)рулевого привода — связывающего руль с рулевой

машиной; 3) рулевой машины — двигателя с передачей, обеспечива­

ющего работу рулевого привода; 4) привода управления рулевой машиной — связывающего

рулевую машину со штурвалом управления.

Ру л и

Руль располагается в кормовой части корабля, ниже ватерлинии и является рабочей частью рулевого устройства, так как непосредственно воспринимает гидродинамическое давление воды и обеспечивает таким образом поворот кораб­ ля в нужном направлении.

39

Основными частями всякого руля (рис. 29) являются: перо, представляющее собой вертикальную пластину, и бал- i лер — вертикальный вал, соединенный с пером, служащий для закрепления пера руля на корпусе корабля. Баллер явля­ ется осью вращения пера руля.

Типы рулей. Все руля, в зависимости от расположения пера руля относительно оси вращения (баллера), разделя­ ются на три основных типа (рис. 29):

1)рули обыкновенные, у которых вся площадь пера рас­ полагается в корму от оси вращения;

2)баллансирные рули, у которых часть площади пера руля располагается в нос от оси вращения. Часть площади пера, расположенная в нос от оси вращения,' называется

распространяется не по всей его высоте.

Наибольшее применение на военных кораблях получили балансирные и полубалансирные рули.

Преимущество балансирных и полубалансирных рулей, обусловившее их применение в военном кораблестроении, заключается в том, что у них, как видно из рис. 29, центр дав­ ления (точка приложения равнодействующей сил давления воды на перо руля О) располагается ближе к оси враще­ ния, чем у рулей небалансирных (h<h), следовательно, и момент сопротивления, создаваемый этой силой относи­ тельно оси вращения, будет меньше, то есть М2 = Nl2<Mi = A'h. А это значит, что для перекладки балансирного руля потре­ буется меньшая мощность рулевой машины. Иначе говоря, при перекладке балансирного руля давление воды на балан­ сир оказывает действие одного направления с вращающим моментом рулевой машины, что и позволяет применить руле­ вую машину меньшей мощности и повышает скорость пере­

баллера руля в корпусе корабля,— на рули подвесные и полуподвесные.

В настоящее время рули с плоским (пластинчатым) пером применяются лишь на катерах. Большинство же современных кораблей снабжаются рулями с профилированным пером, ибо оно лучше обтекаемо, чем в значительной степени снижа­ ется сопротивление воды движению корабля.

40

(5) и системы горизонтальных (6) и вертикальных (7) ребер жесткости, прочно закрепленных на рудерписе (10). Рудерпис является основной прочной связью пера руля и выполняется литым. Он воспринимает крутящий момент от баллера руля и передает его на перо руля. В верхнюю и нижнюю часть

болтов.

Внутренняя полость пера руля создает ему плавучесть и заполняется крошеной пробкой с нефтяным пеком либо пено­ пластом, или остается пустой.

Форма пера руля для каждого корабля выбирается в зависимости от характера его кормовых обводов, а также от числа гребных винтов.

Водонепроницаемость в месте прохода трубы баллера через обшивку корпуса, называемого гельмпортом, обеспечи­ вается двусторонним сплошным сварным швом.

Баллер закрепляется в корпусе корабля посредством двух подшипников, расположенных внутри корпуса. Нижний под­ шипник (Б) состоит из бронзовой втулки (вкладыша), запрес­ сованной в верхнюю часть трубы баллера. Верхний подшии-

41