Файл: Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт.pdf

6)подготовляются все цепи питания управления электродвигателями;

7)нажимается педаль контроллера и производится прокручивание электродвигателей и одновременно с игр ми дизеля, причем водитель 'все время -держит левую ногу на педали сцепления.

При первых признаках запуска дизеля педаль сцеп­ ления выжимается и рукоятка коробки перемены пере­ дач устанавливается в нейтральное положение. После запуска дизеля производится пуск электродвигателя.

Управление дизель-троллейвозом. Управление маши­ ной такое же, как и у автомобиля, т. е. в кабине остав­ лены все три его педали (акселератор, тормоз и сцеп­ ление). Педаль акселератора совмещена с педалью конт­ роллера. Трансмиссия машины позволяет производить пуск дизеля от электродвигателей.

Электрическая схема управления дизель-троллейво­ зом предусматривает для преодоления больших -и за-

42

Развертка реверсивного барабана контроллера

Вперев

--£3— Е— В —Е"- 0

Кг яя? КК, Я,

Назад

Принципиальная схема сигнализации

Звуковой сигнал отрыва токопри-

емника__________

Сигнализация о пос­ ледовательном включении двигателей

Включение „Стоп" при нажатии на тормозную педаль

Включение .Стоп' при рекуперации

Рис. 19. Принципиальная схема управления ДТУ-10.

тяжных подъемов возможность работы двух, тяговых двигателей при их последовательном соединении. Этот режим работы позволяет при небольших токах и низких скоростях преодолевать с полной нагрузкой значитель­ ные подъемы.

Схемой управления дизель-троллейвозом предусмот­ рено три вида рабочего торможения: рекуперативное, динамическое и пневматическое (рис. 19, 20 и 21).

На дизель-троллейвозе использована аппаратура за­ вода «Динамо», применяемая на троллейбусе МТБ-82, однако контроллер КВП-13А и панели ТП-18А и ТП-19А переделаны в соответствии с разработанной новой схе­ мой управления.

Для пуска дизель-троллейвоза в режиме электриче­ ской тяги (рис. 19) необходимо разблокировать педаль

43

хода, включить выключатель цепи управления ВУ-1 в ВУ-2, включающие питание в цепь управления, а затем

нормально замкнутые контакты контакторов С и Я и контакты реле РМ. После срабатывания реле PH замы­ каются его контакты PHI и РН2, подготовляя цепь ли­ нейного контактора ЛК. На первой позиции контроллера замыкаются его контакторы КВ1, КВЗ, КВ4 и вклю­ чаются соответствующие контакторы. При замыкании этих контакторов электродвигатели включаются после­ довательно между собой и со всеми пусковыми сопро­ тивлениями. Эта позиция является предварительной и служит для создания предварительного натяжения трансмиссии.

Дальнейшее продвижение пусковой педали вперед приводит к замыканию контакторов контроллера в соот­ ветствии с разверткой контроллера. При этом размы­ кается контакт контроллера КВЗ и замыкаются контак­ ты КВ2, КВ5, КВ6, КВ7, что определяет последова­ тельность работы контакторов Cl, С2, СЗ и С. На пятой позиции замыканием контактора С закорачиваются все сопротивления и оба двигателя остаются включенными последовательно на полное напряжение сети. Таким об­ разом, пятая позиция является рабочей позицией с по­ следовательным включением двигателей.

44

позиции вплоть до девятой происходит разгон двигате­ лей под реостатами при параллельном включении двига­ телей. При этом 'замыкаются контакты контроллера КВ9, КВ10, что приводит к включению контакторов Я2, Яг1, Я, Я 1, т. е. к переходу на ходовую позицию при па­ раллельном включении. Девятая позиция контроллера является ходовой. Десятая и одиннадцатая позиции яв­ ляются ходовыми позициями с ослаблением поля двига­ теля, т. е. на этих позициях последовательно с парал­ лельными обмотками двигателя включаются регулиро­ вочные сопротивления, что вызывает уменьшение тока возбуждения и приводит к увеличению скорости двига­ теля. Это осуществляется отключением контакта кон­ троллера КВ2 и включением контакта BR11, что при­ водит к отключению контактора Ro и включению контак­ тора •/?].

При движении пусковой педали контроллера в об­ ратном направлении (от одиннадцатой к девятой пози­ ции) происходит обратный процесс, т. е- замыкаются контакторы Ri и R0 и увеличивается ток в пераллельной обмотке электродвигателя. Это приводит к увеличе­ нию э. д. с. электродвигателя и переходу его на генера­ торный" режим с отдачей энергии в сеть.

Для перехода на реостатное торможение водитель ди­ зель-троллейвоза переносит правую ногу с ходовой пе­ дали на тормозную и нажимает ее в зависимости от не­ обходимой силы торможения. Благодаря такому распо­ ложению педалей исключается возможность одновре­ менного нажатия тормозной и ходовой педалей. На первой позиции тормозной педали размыкается контакт ТК1, разрывающий цепь катушек всех линейных и рео­ статных контакторов, и замыкается контакт ТК4, через который возбуждаются катушки тормозных контакторов Т] и Д создающие два независимых контура реостатно­

45

го торможения. При нажатии тормозной педали-до сле­ дующей позиции замыкается контакт тормозного конт­ роллера ТКЗ, а затем контакт 77(2, что приводит к последовательному срабатыванию' контакторов и Т?2. а это — к усилению поля двигателя и, следо­

вательно, к увеличению тормозного тока и тормозного момента.

Изменение движения дизель-троллейвоза при элек­ трической тяге осуществляется поворотом рукоятки.ре­ версора, встроенного в контроллер. При этом переклю­ чаются концы обмоток якоря и тем самым меняется на­ правление вращения тягового двигателя.

Защита электрооборудования. Силовая цепь защи­ щается от перегрузок и недопустимого повышения на­ пряжения. От перегрузок онц защищена автоматиче­ ским выключателем АВ я линейным контактором ЛК, на который' воздействует реле максимального тока РМ. Автомат используется типа АВ-1Б-1 на номинальный ток в 240 а, уставка автомата принята 450 а.

Размыкание линейного контактора ЛК происходит при срабатывании реле максимального тока типа РМ, включенных в силовую цепь каждого двигателя; кон­ такты реле РМ1 и РМ2 включены последовательно с ка­ тушками контакторов ЛК и реле РАШ. Реле РМ уста­ навливается на срабатывание при силе тока 350 а.

Блокировки контакторов С, П и нулевого реле PH позволяют контактору ЛК включиться только после сра­ батывания реле максимального тока РМ и нулевого на­ пряжения PH лишь после возвращения контроллера в нулевое положение и последующей постановки его на первую позицию. Такое возвращение в нулевое положе­ ние контроллера необходимо для осуществления пуска электродвигателей только с включенными в их цепь пус­ ковыми реостатами-

46

ГЛАВА Н Е ­

ПРИМЕНЕНИЕ ТРОЛЛЕЙВОЗОВ В ПОДЗЕМНЫХ УСЛОВИЯХ

ОСОБЕННОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ТРОЛЛЕЙВОЗОВ В ПОДЗЕМНЫХ УСЛОВИЯХ

Троллейвозный транспорт в условиях подземных гор­ ных разработок по сравнению с рельсовым транспортом обладает бол'ьшими преимуществами.

Благодаря свойствам тягового электродвигателя, до­ пускающего значительные временные перегрузки (увели­ чение вращающего момента за счет уменьшения скоро­ сти вращения), а также благодаря значительной ве­ личине коэффициента сцепления резиновых шин с по­ верхностью дороги троллейвоз может преодолевать большие подъемы, достигающие 150%о. Для обычного рельсового транспорта преодоление таких подъемов не­ возможно.

Применение рельсового транспорта связано с необ­ ходимостью укладки путей по мере подвигания забоя. Укладка путей является очень трудоемкой операцией, требующей значительной затраты времени, в течение ко­ торого транспорт простаиваетПри троллейвозном транспорте перенос или наращивание контактной сети менее трудоемки и требуют меньших затрат времени.

При некоторых условиях, когда позволяют размеры выработок, целесообразным бывает применение для по­ грузки горной массы экскаваторов с большой емкостью ковша. Такая возможность появляется при использова­ нии в качестве транспортных средств троллейвозов с большой емкостью и грузоподъемностью.

48