Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

Рис. 27. Стандартный стык на весу рельсов типа Р65:

время стандартные двухголовные накладки прочны и неподверже­ ны изломам, что наблюдалось в ранее укладываемых плоских, уголковых и фартучных накладках.

Болты применяются двух типов: с утиной головкой и круглой с овальным подголовком. Болты с круглой головкой служат для двухголовых накладок, с утиной головкой для старых фартучных накладок.

вижного состава достигают наибольшей величины, так как здесь

С изменением температуры длина рельсов меняется, поэтому меж­ ду торцами рельсов в стыках оставляют зазор, наибольшая вели­ чина которого во избежание сильных ударов колес подвижного со­

стыковыми шпалами. Для усиления стыка расстояние между сты­ ковыми шпалами делают меньше, чем между промежуточными. Стык на весу упруг, но работа накладок и рельсовых концов на изгиб усиливается.

Стыки на шпале и на сдвоенных шпалах очень жесткие, концы рельсов сбиваются и стык быстро расстраивается. На сдвоенных шпалах стык, кроме того, неудобен для подбивки.

Стыки обеих рельсовых нитей располагают точно один против другого или, как принято говорить, их располагают по наугольни­ ку. Это создает условие смены рельсо-шпальной решетки путеук­ ладчиком целыми звеньями, уменьшает количество ударов колес о рельсы.

47

Расположение стыков в шахматном порядке, которое применя­ лось у нас несколько десятков лет назад, не оправдало себя. При этом расположении стыков увеличивается боковая качка подвиж­

быть нераздельным, смешанным и раздельным. Если костыли или шурупы прикрепляют рельсы вместе с подкладкой к шпалам, то

К промежуточному рельсовому нераздельному и смешанному скреплению относятся: подкладки, костыли или шурупы, а при раздельном — подкладки, клеммы, болты, шайбы и другие детали.

затраты труда при смене рельсов, увеличивает срок службы шпал.

постоянное плотное прижатие подкладки к шпалам. Они применя­

48

При электрической централизации стрелок изолированные уча­ стки электрических цепей устраивают так же, как и при автобло­ кировке. Первую пару изолирующих стыков устанавливают не ближе одного звена от стрелочного перевода. Позади крестовины изолирующие стыки делают по каждому из сходящихся путей на расстоянии 3,5—5 м от места нормальной установки предельного столбика. Еще одну пару изолирующих стыков устанавливают на прямом пути между стрелкой и крестовиной.

Для предупреждения прохождения тока по металлическим полосам стрелочных переводов их разрезают и соединяют болтами. Части связанных полос изолируются одна от другой постановкой прокладок.

На участках с электротягой все металлические конструкции заземляют присоединением при помощи проводов к путевому рель­ су, по которому проходит обратный ток.

Угон пути и борьба с ним. Продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту при прохождении

поездов, особенно на участках, где применяется усиленное тормо­ жение, т. е. на крутых и затяжных спусках. На однопутных уча­ стках угон бывает двусторонний.

Для противодействия силам угона служат противоугоны: са­ мозаклинивающиеся и пружинные. Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается

49

специальных станках-автоматах. Эти противоугоны хорошо рабо­ тают как на двухпутных, так и однопутных линиях.

Самый совершенный способ предотвращения угона •— это при­ менение раздельного пружинного скрепления, при котором ника­ ких дополнительных противоугонных средств не требуется.

15. Бесстыковой путь

На железных дорогах все шире внедряется бесстыковой путь двух конструкций: температурно-напряженная без разрядки и тем- пературно-напряженная с периодической разрядкой температур­

бор конструкции пути. Обе конструкции состоят из сварных рель­ совых плетей длиной от 250 до 800 м и двух, трех, четырех пар уравнительных рельсов между ними. Периодическая разрядка тем­ пературных напряжений состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависи­ мости от времени года.

Бесстыковой путь обычно укладывают на щебеночном балла­ сте и железобетонных шпалах с раздельным скреплением, но мо­ гут быть применены также и деревянные шпалы.

Рельсовые плети бесстыкового пути почти всегда испытывают

ру их закрепления на 15°С и более, тогда работы на пути прекра­ щаются. При температуре рельсов, близкой к максимальной рас­ четной и ниже 30°С, назначается дополнительное наблюдение за рельсовыми плетями, так как при высоких температурах возможен выброс пути, а при низких — разрыв плети.

Бесстыковой путь — наиболее прогрессивная конструкция же­ лезнодорожного пути. Значительно сокращаются расходы на со­ держание пути, снижаются сопротивления движению поезда, что позволяет уменьшить расход топлива или электроэнергии.

50