Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 143
Скачиваний: 4
i6. Нормы содержания рельсовой колеи
по ширине
Ширина |
рельсовой колеи — это расстояние между |
внутренни |
ми гранями |
головок рельсов, измеряемое на расстоянии |
13 мм ни |
же поверхности катания. Ширину колеи проверяют шаблонами, путеизмерительными тележками и вагонами-путеизмерителями. Ширина рельсовой колеи в 1435 мм была установлена в Англии Стефенсоном и позднее принята многими странами (стефенсоновская колея). В нашей стране была принята ширина рельсовой ко леи 5 футов, что составляет 1524 мм. Такая ширина колеи просу ществовала вплоть до 1972 г. Новыми Правилами технической эксплуатации установлена ширина колеи между внутренними гра нями головок рельсов (ПТЭ, § 24) на прямых участках пути и на кривых радиуса 350 м и более — 1520 мм.
Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
При радиусе |
от |
349 |
до |
300 |
м |
• . |
1530 |
|
мм |
» |
от |
299 |
м |
и менее |
|
1535 |
|
» |
|
Отклонения от ширины колеи на прямых и кривых |
участках |
||||||||
пути не должны превышать |
по уширению + 6 |
мм и по |
сужению |
||||||
—4 мм, а на участках, где установлены скорости 50 км/ч |
и |
менее, |
|||||||
отклонения не должны превышать по уширению |
+10 |
мм |
и по су |
||||||
жению — 4 мм. |
|
|
на колею 1520 мм устанавливается |
|
|||||
Порядок перехода |
МПС. |
На существующих линиях с колеей 1524 мм впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается ширина колеи:
На прямых участках и на кривых радиусом 350 м |
и бо |
мм |
|||||||
лее |
|
|
|
|
|
300 м |
1524 |
||
На |
кривых |
при |
радиусе |
от |
349 |
до |
1530 |
» |
|
» |
» |
» |
» |
» |
299 |
м |
и менее |
1540 |
» |
На некоторых участках с колеей 1524 мм может |
допускаться |
|||||||||||||
следующая ширина колеи на кривых: |
|
|
|
|
||||||||||
При |
радиусе |
от |
650 |
до |
450 |
м |
|
|
|
|
1530 |
мм |
||
|
> |
|
> |
» |
449 |
> |
350 |
» |
|
|
|
|
1535 |
» |
|
> |
|
» |
> 349 |
м и менее |
|
|
|
|
1540 |
» |
|||
Переход с одной ширины колеи на другую более широкую или |
||||||||||||||
узкую |
осуществляется |
уклоном |
крутизной |
0,001, |
т. е. |
1 мм на |
||||||||
1 пог. |
м |
пути |
на участках, |
где |
скорости |
движения |
не более |
|||||||
120 км/ч, |
и |
1 мм на |
1,5 пог. м при скорости |
121 —160 |
|
км/ч. |
||||||||
Ширина |
железнодорожной |
колеи тесно |
связана |
с |
устройством |
и размерами ходовых частей подвижного состава. Колесная пара подвижного состава состоит из стальной оси и насаженных на нее стальных колес (рис. 31, а). Колеса насажены на ось так, чтобы расстояние между их внутренними гранями было у вагонных и ло комотивных колесных пар 1440±3 мм. У локомотивов и пасса жирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростью свыше
51
Рис. 31. Колесная пара в рельсовой колее прямого пути и профиль колеса:
а — колесная пара; 6 — профиль колеса локомотива
120 км/ч, отклонение в сторону уменьшения допускается не более
1 мм.
Толщина гребней колес локомотивных колесных пар, измеряе мая на расстоянии 20 мм от вершины гребня, должна быть не бо лее 33 мм (рис. 31, б). Такая же толщина гребней, измеряемая на расстоянии 18 мм от вершины гребня, допускается и у вагонных колес (ПТЭ, § 147).
Чтобы гребни колесных пар могли поместиться внутри колеи, ширина ее не должна быть менее 1440+3+ (2x33) = 1509 мм. Но и такая колея недопустима, так как колесная пара, имеющая та кое расстояние между внутренними гранями колес и наибольшую толщину гребня, будет в ней зажата. Для свободного прохода ко лесных пар между рельсами и гребнями колес необходим зазор б. Поэтому на дорогах СССР для прямых участков и установлена нормальная ширина колеи 1520 мм.
Поверхности катания колес подвижного состава имеют кони ческую форму. Коническая обработка колесных пар обусловлена тем, что подвижной состав с такими колесными парами оказыва ет большое сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, и менее чувствителен к неисправностям пути. С уче том коничности колесных пар рельсы устанавливают не верти кально, а с наклоном внутрь колеи, с так называемой подуклонкой. Подуклонка величиной V20 создается за счет клинчатости рельсо вых подкладок или наклона подрельсовой площадки в железобе тонных шпалах.
17. Нормы содержания рельсовой колеи
по уровню
Верх головок рельсов обеих нитей в прямых участках пути дол-.
жен |
находиться |
в одном |
уровне. Разрешается на всем протяже |
|||
нии |
на прямых |
участках |
пути содержание одной |
рельсовой нити |
||
на 4 мм выше другой |
(ПТЭ, § 25). При таком |
положении рельсо |
||||
вая |
колея испытывает |
меньше боковых ударов |
от |
подвижного со |
||
става, а движение поездов будет более плавным, |
|
52
При исправлении положения пути в плане |
на прямых участ |
ках его направление устанавливают всегда по |
одной и той же |
рельсовой нити, называемой рихтовочной. |
|
При содержании рихтовочной нити на 4 мм ниже другой ре борды колес при поперечном смещении подвижного состава будут прижаты к этой нити, что и обеспечивает спокойный ход поездов. На двухпутных участках на 4 мм повышают наружную, бровочную нить, а на однопутных участках в зависимости от местных ус
ловий. Например, |
если |
правая |
рельсовая |
нить |
(по |
счету ки |
||
лометров) |
периодически |
оседает, |
то ее |
и держат |
на 4 |
мм выше |
||
другой. |
|
|
|
|
|
|
|
|
Работа пути в кривых сложнее, чем |
в прямых. |
При |
проходе |
|||||
подвижного |
состава |
по |
кривым появляется |
целый |
ряд |
дополни |
тельных сил, которых нет при движении поезда по прямой, напри мер центробежная сила. Поэтому, если в кривой установить обе рельсовые нити в одном уровне, центробежная сила, складываясь с силой веса поезда, будет создавать равнодействующую силу, которая отклоняется к наружному рельсу, перегружая и изнаши вая его. Возвышение наружного рельса над внутренним позволя ет достигнуть примерно одинаковых нагрузок на оба рельса и их износа. В кривых участках пути необходимо уширение рельсовой колеи, возвышение наружного рельса, соединение прямых с кру говыми кривыми переходными кривыми, увеличение габаритных
расстояний между соседними путями, |
укладка по |
внутренней |
ни |
ти укороченных рельсов. |
|
|
|
На кривых участках пути центробежная сила, |
под влиянием |
||
которой подвижной состав стремится перескочить |
через наруж |
||
ный рельс, бывает тем больше, чем выше скорость |
движения |
(она |
|
пропорциональна квадрату скорости) |
и чем меньше радиус |
кри |
вой. Поэтому возвышение рельсов с наружной стороны кривой ус танавливают в зависимости от ее радиуса и скорости поездов:
и2
А - 1 2 , 5
Н
где h — расчетное возвышение, мм;
R— радиус кривой, м\
v—• средневзвешенная скорость движения поездов, км/ч, ко торая определяется по фактически развиваемым на дан ной кривой скорости всех пассажирских и грузовых по
ездов.
Начальник дороги имеет право изменять возвышение, подсчи танное по формулам и приведенное в специальных таблицах, на 15% в сторону увеличения или уменьшения в зависимости от ха рактера движения поездов и местных условий. Во всех случаях
возвышение одного |
рельса над |
другим на перегонах |
не |
должно |
быть более 150 мм |
и только в |
необходимых случаях, |
с |
разреше |
ния МПС, оно может быть допущено более 150 мм. Отвод возвы шения (постепенное снижение повышенной наружной нити до ну ля) наружного рельса при скоростях: до 120 км/ч делается
53
1 мм |
на |
1 пог. м; |
120—160 км/ч — |
1 мм на 1,5 пог. м. |
Отклонения |
|||||||
от установленных |
норм содержания |
пути |
на прямых |
и |
кривых |
|||||||
участках |
по уровню допускаются не более 4 мм |
(ПТЭ, § |
25). |
|
||||||||
|
|
18. Соединение |
путей, стрелочные |
переводы |
|
|
||||||
|
|
и требования ПТЭ « их содержанию |
|
|
|
|
|
|||||
Для перехода подвижного состава с одного пути на другой не |
||||||||||||
обходимо |
соединить |
пути при помощи стрелочных переводов. |
|
|||||||||
К |
основным видам соединения |
путей относятся: |
соединения |
|||||||||
двух |
путей в один; |
съезды, |
соединяющие |
два |
смежных |
пути |
||||||
(рис. 32, |
а); с т р е л о ч н ы е |
у л и ц ы , соединяющие |
ряд |
парал |
||||||||
лельных путей станционного парка (рис. 32, |
б). |
|
|
|
|
|
||||||
На железнодорожных узлах и станциях, к которым |
примыкают |
|||||||||||
линии с другой шириной колеи или |
при необходимости |
временно |
||||||||||
на определенном |
протяжении |
закрыть движение |
по |
одному |
из |
путей двухпутного участка и в некоторых других случаях приме
няется |
с п л е т е н и е п у т е й |
(см. рис. 32, в, г). |
Сплетение |
в сред |
|
ней части состоит из участка |
совмещенных путей А, а по |
концам— |
|||
из двух |
путевых устройств |
Б, обеспечивающих |
переход |
от |
обыч |
ных двухниточных путей к совмещенным трехниточным или четырехниточным путям. На участке с трехниточным совмещением путей одна из трех рельсовых нитей является общей для той или другой колеи. При четырехниточном каждая колея имеет свои рельсовые нити. Устройство сплетений главных и приемо-отпра- вочных путей допускается только с разрешения МПС, а на прочих станционных путях с разрешения начальника дороги (ПТЭ, § 46).
Стрелочные переводы отличаются количеством и расположени ем в плане разветвляющихся или пересекающихся путей, а также типом, марками крестовин и особенностями конструкции.
По количеству и расположению путей в плане стрелочные пе
реводы могут |
быть: одиночные (от основного |
пути ответвляется |
один боковой |
путь); двойные (от основного пути |
ответвляются два |
боковых пути); перекрестные (два пути пересекаются под острым углом и соединяются друг с другом). Одиночные стрелочные пере
воды в свою |
очередь разделяются на: |
|
|
|
|
а) обыкновенные, соединяющие прямой основной путь |
и кри |
||||
вой боковой |
(рис. 33); |
|
|
|
|
|
W |
в) |
б |
А |
Б |
|
•ш |
• I
I
Основной путь
г)
54
Рис. 33. Основные части обыкновенного стрелочного перевода
б) несимметричные односторонние, соединяющие два кривых пути, направленных в одну сторону.
в) несимметричные разносторонние, соединяющие два кривых
пути, направленных |
в разные стороны |
под разными |
углами; от |
||||
носительно прямого направления; |
|
|
|
|
|
|
|
г) симметричные, |
соединяющие два |
кривых |
пути, |
направлен |
|||
ных в разные стороны под одинаковыми |
углами. |
|
|
|
|||
Если смотреть на |
стрелочный |
перевод |
против «шерсти», т. е. |
||||
в направлении разветвляющихся |
путей, |
то |
в зависимости от того, |
||||
с какой стороны от основного пути располагается |
боковой |
путь, пе |
|||||
ревод будет называться правым или левым. |
|
|
|
|
|||
Двойные стрелочные переводы, называемые |
иногда |
тройника |
|||||
ми, как и одиночные, бывают симметричными (рис. 34) |
и несим |
метричными. В месте пересечения двух путей, по каждому из кото рых необходимо обеспечить независимое движение, устраивают глухое пересечение (рис. 35). Если же необходимо переводить подвижной состав с одного пути на другой, то вместо глухого пересечения укладывают перекрестный стрелочный перевод,
Рис. 34. Двойной симметричный стре- |
Рис. 35. Глухое пересечение путей |
лочный перевод (тройник) |
|
55