Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 140
Скачиваний: 4
Рис. 21. Мосты с ездой:
а — поверху; б — понизу; в — посередине
увеличения с введением в эксплуатацию все увеличивающегося ко личества большегрузных вагонов и более мощных локомотивов.
Грузоподъемность моста —это наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности дви жения поездов. Грузоподъемность моста определяется по резуль татам подробного обследования и расчета каждого элемента про летного строения и в целом всего моста.
Для железнодорожных металлических, железобетонных, бетон ных и каменных мостов и труб МПС установлена схема расчетной стандартной нагрузки, принятая за единицу измерения, с которой
41
сравнивают новые временные нагрузки. На основании такого срав нительного расчета определяют классы всех элементов моста, а затем по наименьшему из этих классов устанавливают класс моста по грузоподъемности.
Содержание искусственных сооружений. В местах пересечения рек для предохранения искусственных сооружений и земляного полотна от размывов устраиваются защитные и струенаправляющие сооружения (регуляционные). К ним относятся дамбы, тра версы (рис. 22). Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохра няют от подмыва береговые устои и обеспечивают более спокой ный проход высоких вод через отверстие моста. Траверсы, обычно сооружаемые с обеих сторон насыпей, препятствуют течению воды вдоль них.
Для осмотра и ремонта частей искусственных сооружений устраиваются сходы с насыпей в виде лестниц, а для осмотра про летных строений — подвесные люльки, передвижные тележки и др. Металлические части пролетных строений во избежание коррозии периодически окрашивают и очищают от пыли, грязи и балласта, а также предохраняют от скопления воды в поясах ферм, опорных частях моста устройством стоков воды.
Противопожарные |
средства на |
мостах это |
кадки |
с водой, |
ящи |
ки с песком, швабры, ведра, топоры, багры, а |
также |
огнетушители |
|||
и гидропульты. |
|
|
|
|
|
Для контроля за |
состоянием |
искусственных сооружений |
ве |
дутся специальные книги, в которые записываются результаты ос мотров, наблюдений и ремонтов. Все искусственные сооружения находятся под наблюдением начальников дистанций пути, мосто вых, тоннельных и дорожных мастеров, бригадиров пути и обход чиков железнодорожных путей и искусственных сооружений. Особо крупные и ответственные мосты, тоннели и другие искусственные
сооружения (по перечню, устанавливаемому начальником дороги), помимо текущих и периодических осмотров, обследуются мостоиспытательными станциями (ПТЭ, § 26, 27 и 125).
Г Л А В А 6. |
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ. С О Е Д И Н Е Н И Я |
|
И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПУТЕЙ |
13.Балластный слой и шпалы
Кэлементам верхнего строения пути относятся: балласт, шпа лы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глу хие пересечения, мостовые и переводные брусья. Верхнее строе ние воспринимает нагрузку от подвижного состава и передает ее земляному полотну.
Нагрузки на основную площадку земляного полотна равномер
но распределяются при помощи б а л л а с т н о г о с л о я . Кроме то го, балластный слой оказывает сопротивление боковым и продоль ным смещениям шпал от поездной нагрузки; отводит поверхност
ную воду |
от пути; |
амортизирует |
удары |
подвижного |
состава |
|||
и создает |
возможность |
выправки |
пути |
в плане |
и про |
|||
филе. |
|
|
|
|
|
|
|
|
Материал |
для балласта |
должен |
удовлетворять |
требованиям |
||||
технических |
условий, |
утвержденных |
для каждого вида балласта. |
|||||
Щебень из |
естественного камня и щебень из |
валунов |
и гальки — |
лучшие материалы для балласта. Хорошим балластом считается также гравий, ракушка, доменные шлаки, отходы асбеста. Песча ный балласт не создает устойчивости пути и хуже отводит от него воду.
Балластный слой, или как его еще называют балластная приз ма, имеет откосы — наклонные части и верхнюю часть, ширина ко торой поверху установлена соответствующими техническими усло виями. Ширина верхней части балластной призмы, расположенная
за торцами шпал, называется плечом призмы. |
|
||
Балластный слой из щебня |
отсыпают |
не на земляное |
полотно, |
а на слой песка, называемый |
песчаной |
подушкой. Для |
железно |
дорожных путей установлены типовые поперечные профили бал ластного слоя, обусловливающие толщину его, крутизну откосов, ширину поверху. На эксплуатируемых линиях ширина балластно го слоя поверху должна быть на однопутных линиях при щебеноч ном балласте 3 м, при песчаном и ракушечном — 3,1 м. На кривых участках радиуса 600 м и менее балластную призму из песка или ракушечника уширяют на 10 см. На эксплуатируемых двухпутных линиях с общим земляным полотном ширина балластного слоя поверху на прямых участках пути принята при щебеночном бал ласте 7,1 м, а при балласте песчаном, ракушечном и из гравия — 7,3 м.
43
Рис. ^З. Поперечный профиль балластного слоя для особо тяжелого типа верх него строения пути при железобетонных шпалах:
а — в прямых участках пути; б — в кривых |
|
||
В поперечных профилях балластного слоя, введенных |
в 1964 г., |
||
в связи с увеличением |
длины шпал увеличена ширина плеча и ши |
||
рина балластного слоя |
поверху стала еще больше для двухпутных |
||
линий от 7,3 до 7,7 м в прямых, а в кривых |
(7,70+Л) м (рис. 23). |
||
Откосы балластной |
призмы для щебня |
из валунов |
и гальки, |
гравия, ракушки и песка на существующих линиях имеют |
крутизну |
1:1,5, а для щебня из остального камня 1:1,25. При капитальном или среднем ремонте пути крутизну откоса балластной призмы делают до 1:1,5 для всех видов балласта.
Толщина слоя балласта под шпалами должна быть от 25 до 40 см; ширина плеча призмы 25—45 см. При железобетонных шпа лах толщина слоя щебня на 5 см больше, чем при деревянных.
Наименьшая |
толщина песчаной |
подушки при земляном полот |
|
не из всех грунтов, кроме скалы, щебня, гравия и чистого |
крупно- и |
||
среднезернистого |
песка, — 20 см, |
при земляном полотне |
из этих |
грунтов песчаную подушку не делают.
Шпалы и переводные брусья воспринимают и равномерно рас пределяют давление от подвижного состава на балласт и обеспе чивают прочную связь между рельсовыми нитями колеи. Шпалы позволяют держать рельсовые нити на строго определенном рас стоянии одну от другой.
На мостах вместо шпал укладывают мостовые брусья, а под стрелочными переводами используют переводные брусья. Брусья
отличаются от шпал размерами поперечного |
сечения и длиной. |
|||
Наиболее распространены |
д е р е в я н н ы е |
ш п а л ы |
из сосны, |
|
ели, пихты, лиственницы и значительно реже кедра и бука. |
||||
Деревянные шпалы |
(ГОСТ |
78—65) изготовляют обрезные ти |
||
пов IA, ПА, 111А и брусковые |
типов 1Б, ПБ, Ш Б , длина |
шпал — |
||
2,75 м. Поперечные сечения шпал приведены |
на рис. 24. Для осо |
|||
бо грузонапряженных |
участков длина шпал |
по заказу МПС мо- |
44
1В |
|
|
IS |
IS |
ЖА |
Ц<& ( |
Л.Б |
ША |
ШБ, |
23 |
_ _ i l L _ _ |
, |
|
|
A |
U^A |
23 |
23 |
|
|
. |
26 _ |
|
25 |
Рис. 24. Поперечные сечения шпал |
|
|
|
|
жет достигать 2,8 м. Деревянные шпалы легки, на них удобно кре пить рельсы. Кроме того, после пропитки масляными антисептика
ми они приобретают |
хорошие изоляционные |
свойства. |
В последние годы |
на дорогах СССР все шире начинает приме |
|
няться укладка в путь ж е л е з о б е т о н н ы х |
ш п а л е предвари |
тельно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговеч
ны |
(40—50 лет, против 15—18 лет у деревянных), создают равно- |
||
прочность пути |
благодаря совершенно |
одинаковым размерам их |
|
по |
высоте, длине |
и площади нижних и |
верхних поверхностей. |
|
Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают |
лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал не много выше деревянных, но дальность доставки их к местам ук ладки меньше, чем деревянных. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большой вес, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под под кладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалу в землю, необходимо тща тельно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 25) изготовляют на спе циальных заводах, имеющих стенды для предварительного натя жения проволоки (струн) арматуры.
Рис, 25. Струнобетонная цельнобрусковая шпала типа С-56-2
45
Шпалы укладывают под рельсы на определенном |
расстоянии |
|||
одну от другой. Схема их укладки |
на длине |
звена |
называется |
|
эпюрой шпал. На железных дорогах |
СССР укладывают обычно на |
|||
каждом звене длиной 25 м 46 шпал, |
или 1840 шпал |
на 1 кило |
||
метр пути. В' кривых участках пути при величине радиуса |
1200 м и |
|||
менее, а на скоростных участках при величине |
радиуса |
2000 м и |
менее укладывают 50 шпал на звено или 2000 штук на 1 километр.*
На эксплуатируемом пути еще имеются участки, где уложено |
1440 |
|
и 1600 штук шпал на 1 километре. |
|
|
14. Рельсы и скрепления |
|
|
Рельсы предназначены для непосредственного восприятия |
дав |
|
ления от колес подвижного состава и направления |
их движения. |
|
Рельсы наиболее ответственный элемент верхнего |
строения |
пути. |
От их веса, качества и состояния зависит бесперебойность и без опасность движения поездов, а также допускаемые нагрузки и ско рости. На металлургических заводах, поставляющих железнодо рожному транспорту рельсы, проводится большая работа по по вышению качества рельсов.
Для лучшего сопротивления нагрузкам рельсы должны быть достаточно жесткими и в то же время гибкими, а также вязкими (нехрупкими) и одновременно твердыми, износоустойчивыми. Все
эти свойства зависят от химического состава |
рельсовой |
стали, |
||
технологии проката, условий остывания и термообработки. |
||||
Рельсы по весу и очертанию поперечного |
сечения |
(рис. 26) |
||
подразделяются |
на типы. Для главных путей в зависимости |
от гру |
||
зонапряженности |
линии применяются рельсы типов Р50, Р65, Р75 |
|||
(буква «Р» означает рельс, цифра — сколько |
весит |
1 погонный |
метр рельса в килограммах). На второстепенных линиях, подъезд
ных и станционных путях сохранились |
еще |
рельсы |
других |
более |
||
легких |
типов Р43, I-а, П-а, |
Ш-а, |
IV-a |
весом |
от 44,6 |
до |
31 кг/пог. |
м. |
рельсов по стандарту 25 м. На се |
||||
Длина вновь прокатываемых |
ти дорог сваривают старогодные рельсы и новые, имеющие не стандартную длину, в 25-метровые.
|
Рельсовый путь на всем про |
|||||
|
тяжении |
должен |
представлять |
|||
|
собой |
непрерывную |
нить, |
поэто |
||
|
му рельсы прочно |
соединяются |
||||
|
друг с другом |
при помощи сты |
||||
|
ковых |
|
с к р е п л е н и й . |
Концы |
||
|
рельсов |
перекрываются |
наклад |
|||
|
ками, |
которые |
через |
имеющиеся |
||
|
в них и шейках |
рельсов |
отвер |
|||
|
стия |
стягиваются болтами. Под |
||||
Рис. 26. Поперечные профили рель- |
гайки |
болтов ставят |
пружинные |
|||
сов типов Р43, Р50, Р65 и Р75 |
шайбы. |
Принятые |
в последнее |
46