Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

Скачать файл (53,89Мб)

Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 09.04.2024

Просмотров: 178

Скачиваний: 4

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

мещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при заня тии подвижнымсоставом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зе леного, красного пли белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие ука затели.

Табло, у которого каждый путь или участок контролируется одной лампочкой (белого цвета), называют точечным, в отличие от желобковых табло, имеющих на изображениях путей и участков желобки со световыми ячейками. Освещение полосы, образован ной этими ячейками, белым или красным цветом используется при маршрутном управлении для указания: белым — на установ ку маршрута и положение стрелок, а красным — на занятие их подвижным составом. Нормально, когда путь или участок сво бодны и не входят в маршрут, они не освещены.

58. Диспетчерская централизация

Устройства, состоящие из автоблокировки и электрической централизации с управлением стрелками и .светофорами всех промежуточных станций участка с одного поста поездным дис петчером называются диспетчерской централизацией.

На станции при отсутствии коммерческой и маневровой ра боты действия при пропуске поездов состоят лишь в установке маршрутов и открытии светофоров для приема и отправления поездов в порядке, который указывает поездной диспетчер. Эти


действия, достаточно просты, если	участок оборудован		автобло
кировкой, а станции — релейной электрической		централизацией.
Устройства централизации благодаря применению			рельсовых
цепей, электрическому управлению	стрелками	и светофорами и

строгому взаимному замыканию стрелок и сигналов требуют про стых действий только подсказывающих устройствам, что нужно сделать и далее автоматически выполняемых ими с соблюдением требований безопасности движения поездов. Автоблокировка и эта простота управления электрической централизацией позволяют со

средоточить	управление	разъездами	и станциями	целого участка
на одном диспетчерском		посту у поездного диспетчера (рис.			93).
Управление	движением	дежурным	поездным	диспетчером	без

участия дежурных по станции и стрелочников ускоряет продви жение поездов по участку и сокращает численность работников движения на станциях. Диспетчер обычно управляет участком протяженностью 100—150 км с числом станций от 10 до 15.

Диспетчерская централизация должна обеспечивать (ПТЭ, § 90): управление из одного пункта стрелками и сигналами стан ций участка; контроль за положением стрелок, светофоров и изо лированных участков при помощи аппарата управления; возмож ность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции; автоматическую запись графика ис полненного движения поездов.

148

Л И Н Е Й Н Ы Й пункт

Ц Е Н Т Р А Л Ь Н Ы Й ПОСТ

Рис. 93. Общая схема диспетчерской централизации

Централизация предусматривает кодовое управление,		которое
передает на расстояние команды	управления поездного	диспет
чера и а станции (телеуправление)	и обратно со станций диспетчеру

извещений о положении управляемых стрелок и светофоров, заня тости путей и стрелочных участков, месте нахождения и направ

ления следования поездов (телесигнализация).	Без извещений
о положении объектов и исполнении своих команд диспетчер		был
бы лишен возможности регулировать движение	поездов на	уча
стке.

На центральном диспетчерском посту у поездного диспетчера устанавливается аппарат управления, состоящий из пульта, све товой схемы (табло) и поездографа, а также центрального кодо вого устройства для передачи команд управления и приема из вещений со станций участка.

На каждой управляемой промежуточной станции помещается линейное кодовое устройство для избирательного приема команд диспетчера и передачи их на исполнение управляющей аппарату ре электрической централизации, а также для обратной передачи диспетчеру извещений на центральный пост. Команда с пульта подается нажатием диспетчером соответствующих кнопок уп равления.

У аппарата управления типа пульт-табло маршрутные кнопки

управления устанавливаются непосредственно на путях					светосхе-
мы по одной кнопке на каждом приемо-отправочном				пути	и у изо
бражения входных светофоров,	где начинаются		маршруты прие
ма и кончаются маршруты отправления		(рис.	94).	Маршрутные
кнопки самовозвращающиеся в	исходное	положение.		Маршрут с

Рис. 94, Размещение управляющих кнопок на светосхеме пульт-табло:

ВК, — вызов контроля; МУ	— местное управление; ВА — вызов акустический; ТК — ви
зой к телефону по кодовой	линии; ТС — вызов к телефону диспетчерской связи

150

открытием светофора							ус
танавливается					последова
тельным			нажатием: спер
ва кнопки в начале марш
рута — откуда,					затем в
конце		маршрута — куда,
что	определяет				путь		сле
дования			поезда			(марш
рут)		и	светофор,			кото
рым	машинисту				будет		по
дан	сигнал,			т. е. направ
ление		движения'				поезда.
Немаршрутные						кнопки
(местное			управление,				вы
зов	к	телефонам				и	др.)	Рис. 95. Пульт с манипулятором и выносным
размещаются				под		схемой		табло диспетчерской централизации
станции.
При аппарате управления в виде									пульта-манипулятора, когда
табло		отделено			от	пульта,		диспетчер,	чтобы послать команду, на

какую-нибудь из станций, нажимает на пульт-манипуляторе кноп

ку, принадлежащую дайной станции,		как бы	перенося	станцию с
табло на манипулятор	и временно подключая		ее цепи	управления
к манипулятору, на что указывают освещенные названия					станций
на табло и манипуляторе, и далее маршрутными кнопками					наби
рает маршрут.
На наклонной панели манипулятора		(рис. 95), кроме избираю
щих и маршрутных размещены кнопки, которыми даются					другие
распоряжения (передача на местное управление, вызов				к телефо
ну и т. д.).
На табло при пультах обоих типов указывается				положение
стрелок и светофоров,	свободны или заняты		станционные		пути,

стрелочные изолированные участки, а также перегоны, участки приближения и удаления, установленное направление движения, что дает возможность диспетчеру видеть место нахождения и про движение поездов.

Нормально, когда контролируемый участок пути свободен, его изображение на табло темное; как только поезд вступит на учас ток, загорается полоса красного цвета. Задание маршрута диспет чером указывается появлением белого мигающего цвета в кон цевых ячейках стрелочной секции по задаваемому маршруту. Как только получен контроль со станции об установке маршрута, за горается белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь в изо

бражении светофора. При вступлении головы								поезда			на стре
лочную секцию		белый цвет			меняется		на красный			и	зеленый
огонь светофора гаснет. Вход поезда						на'	путь	приема			вызывает
появление красной полосы				на	изображении			пути,	со		стороны
хвоста	поезда	часть	пути	делается		темной,		как	бы		освобож
денной	от поездов,		что	указывает			направление			следования
поезда.

Для	местного управления			стрелками,	например, при манев
рах в каждой горловине станции, в ящиках на мачтах						выходных
светофоров		находятся	щитки	местного управления		стрелками.
Стрелки	на	местное	управление передает		диспетчер,	нажимая

кнопку разрешения маневров на своем пульте. О полученном раз решении работник станции или главный кондуктор узнает по за горевшейся лампочке белого цвета на маневровом щитке в ящике. Он извлекает из замка на щитке ключ управления стрелками, что


вызывает посылку об	этом известительного			кода к	диспетчеру.
При маневрах стрелки	переводятся изъятым			ключом	из	стоящих
около приводов ящиков.		После	окончания	маневров	ключ встав
ляют обратно в замок щитка.
Для автоматической		записи	графика исполненного			движения

поездов на пульте устанавливается особый прибор — поездограф. Прозрачный лист, на котором записывают график, все время пере двигается через каждую У8 минуты на 0,1 мм. Сто его печатаю щих электромагнитов расположены на одной линии, перпендику лярной направлению движения бланка графика. Каждый электро магнит периодически один раз в минуту срабатывает, если поезд находится на рельсовой цепи, которой он принадлежит. Боек электромагнита при его срабатывании ударяет снизу по листу,

оставляя отпечаток в виде черточки длиной						3 мм,	видимой сверху
через	прозрачную бумагу.		Печатающие			электромагниты		вклю
чены	в таком	же порядке	друг	за другом,		как	рельсовые	цепи
вдоль	участка.	При движении		поезд	занимает		рельсовые	цепи
и в такой же		последовательности на			листе будут наноситься
отметки.

Устройства кодового управления позволяют, пользуясь всего


двумя	проводами	(кодовой цепью),		подвешенными			на линии свя
зи или	высоковольтной		сигнальной	линии		автоблокировки		вдоль
всего участка, управлять			станциями	и по этим же проводам пере
давать	с них диспетчеру		извещения.	Хотя		число объектов		управ
ления	(стрелок,	светофоров, приборов			местного		управления и
др.) может достигать нескольких сот					(800—900),		еще	больше

требуется извещений о положении управляемых и контролируемых объектов (650—1300).

Команды и извещения передаются по избирательному прин ципу. Это означает, что команда поездного диспетчера восприни мается, во-первых, только той станцией, на которую команда пе

редается, а во-вторых, на самой	станции	только теми		объектами
стрелочно-сигнальной группы, к	которым	она относится. Ни одна
другая станция, включенная в линию,		не	должна	принимать
чужие команды. И обратно, когда со станции			к диспетчеру пере