Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

дороге). Буква «К» означает, что электровоз имеет кремниевые вы­ прямители, индекс «и» — итальянский.

Серии тепловозов и газотурбовозов так же обозначены по бук­ венно-цифровой системе, при этом буквы указывают тип локомоти­ ва, систему передачи и характер работы локомотива. Так, тепловоз грузовой, газотурбовоз пассажирский с электрической

третьим вариантом конструкторской разработки, его порядковый номер 4551, газотурбовоз — пассажирский, первый вариант раз­ работки, порядковый номер первый. Иногда в обозначение тепло­ возов вводится буквенный индекс, указывающий название заводаизготовителя.

Тепловозы иностранной постройки обозначаются первыми бук­ вами названия страны-изготовителя, типа передачи и рода работы, затем ставится порядковый номер варианта конструкторской раз­ работки тепловоза. Так, например, маневровый тепловоз с элект­ рической передачей чехословацкой постройки обозначается: ЧМЭЗ-0168. Мотовозы обозначаются буквой «М» с индексами: на­ звания системы двигателя, передачи, а иногда и завода или стра­

и буквой Р (Рижский) с добавлением номера варианта конструк­ торской разработки, для электропоездов однофазного тока добав­ ляется буква «П» (переменный) ЭР22-016; ЭР2-010; ЭР9П-0157.

Дизельные поезда и автомотрисы обозначаются: Д-0168 — ди­ зель-поезд поставки завода «Ганц-Моваг» Венгрия, ДР1-016 — дизель-поезд Рижский, первый вариант, АР1-001 — автомотриса Рижская, первый вариант.

Паровозы обозначаются по буквенной системе, причем в ряде случаев серия называется первой буквой фамилии главного конст­ руктора паровоза или партийного и общественного деятеля: Л-003 — (конструктор Лебедянский), СО-1547 — (Серго Орджо­ никидзе), ПЗб-05 — (пассажирский, вариант 36).

Число движущих (с электродвигателями) и поддерживающих осей ходовой части локомотивов отражается в осевой характери­ стике. Локомотивы с тележечными экипажами — электровозы, теп­ ловозы и газотурбовозы имеют следующие осевые характеристики:

шестиосный электровоз с двумя трехосными сочлененными (со­ единенными жестко) тележками ВЛ23-30 -т-30 , т. е. тележка имеет три оси с электродвигателями, а знак плюс указывает, что обе те­ лежки сочленены между собой; поддерживающих осей нет;

восьмиосный электровоз ВЛ102 (20 —20 ), это означает, что у локомотива четыре не сочлененных между собою двухосных те­ лежки со всеми движущимися осями;

169

означает восьмиосный тепловоз состоит из двух четырехосных сек­

В «Журнале технического состояния локомотива» отмечают сме­

В нее же записывается и результат комиссионного осмотра локомо­ тива.

Внеплановые ремонты фиксируются в «Книге повреждений и не­ исправностей локомотивов и их оборудования», где регистрируются внеплановые р»монты всех локомотивов приписного парка депо в

торый записываются данные технических осмотров локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Правилами технической эксплуатации предусмотрено оборудо­ вание электровозов, тепловозов, поездных паровозов и моторвагонных поездов скоростемерами, указывающими и регистрирующими скорость движения на специальной ленте (ПТЭ, § 143). На мотор-

170

вагонных поездах, обращающихся на пригородных участках, впредь до установки на них регистрирующих скоростемеров, допус­ кается применение скоростемеров без регистрации скорости.

Поездные локомотивы и моторвагонные поезда на линиях с ав­ тоблокировкой должны быть оборудованы автоматической локомо­ тивной сигнализацией (АЛС), а на линиях, не оборудованных авто­ блокировкой, устройствами проверки бдительности машиниста. На случай внезапной потери машинистом бдительности на линиях, не оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотив­ ной сигнализацией точечного типа, на локомотивах устанавливается специальное устройство «прибор бдительности». Машинист во вре­ мя движения локомотива должен через 60—90 сек нажимать ру­ коятку прибора, в противном случае он сработает и вызовет экст­ ренное торможение поезда.

Правила технической эксплуатации требуют, чтобы поездные электровозы и тепловозы, а также моторвагонные поезда, обраща­ ющиеся в местном сообщении, были оборудованы поездной радио­ связью.

Моторвагонный подвижной состав должен иметь на каждом пункте управления устройство автоматической остановки на слу­ чай внезапной потери машинистом способности к ведению поезда Таким устройством является клапан безопасности, сблокированный с ручкой контроллера машиниста. Машинист должен при ведении поезда постоянно держать руку на рукоятке контроллера, если рука будет снята, или нажатие ослаблено, клапан сработает, вызовет отключение поезда от контактной сети (сбросит нагрузку) и вклю­ чит экстренное торможение.

Модернизация локомотивного парка. Физический износ локо­ мотивного парка предупреждается и устраняется при плановых ремонтах, установленных для соответствующего вида подвижного состава, в зависимости от конструкции, степени надежности, а так­ же в зависимости от условий эксплуатации.

Для поддержания локомотивного парка на современном техни­ ческом уровне в депо и на ремонтных заводах проводят модерни­ зацию, т. е. замену устаревших или не надежно работающих узлов и деталей машины на современные, более надежные в эксплуатации.

Г Л А В А 16. Э Л Е К Т Р И Ф И Ц И Р О В А Н Н Ы Е ЖЕЛЕЗНЫЕ Д О Р О Г И

ИЭ Н Е Р Г О С Н А Б Ж Е Н И Е

65. Электрификация железных дорог

иособенности электрической тяги

Вдекабре 1920 г. Всероссийским съездом Советов был одобрен план ГОЭЛРО. В. И. Ленин лично руководил первым периодом практического осуществления задач этого плана. Одновременно со строительством электрических станций в плане предусматривалась

171

и электрификация некоторых железнодорожных линий с горным профилем, а также пригородных участков вблизи крупных промыш­ ленных центров.

Началом электрификации железных дорог нашей Родины яв­ ляется ввод в эксплуатацию электрифицированного участка посто­ янного тока Баку — Сабунчи — Сураханы (1926 г.), затем участка Москва—Мытищи (1929 г.). Первые электровозы в 1932 г. повели

ванных железнодорожных линий составляла 5361 км, а на многих направлениях появилась тепловозная тяга.

В последующие годы электрификация железных дорог прово­

щения: Москва—Ереван через Харьков—Ростов; Москва—Чоп че­ рез Киев, Львов и ряд других.

Общая протяженность электрических железных дорог на 1 ян­ варя 1973 г. достигла 36,0 тыс. км.

До 1955 г. электрификация железных дорог в нашей стране проводилась на постоянном токе, а с 1956 г. наряду с постоянным током внедряется и однофазный переменный ток. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий на переменном то­ ке на начало 1973 г. достигла 13,2 тыс. км.

По темпам и объему электрификации железных дорог Совет­ ский Союз занимает первое место в мире.

Электрическая тяга надежна в эксплуатации в любых клима­ тических зонах, позволяет создавать мощные локомотивы, способ­ ные водить поезда большого веса и с высокой скоростью на подъе­ мах (скорость часового режима) порядка 40—55 км для грузовых и 100 км и более для пассажирских. Это дает возможность про­ ходить затяжные и крутые подъемы поезду, ведомому электро­ возом, быстрее, чем тепловозом и паровозом. При электрической тяге эксплуатационные и ремонтные расходы ниже, так как не требуется сложных экипировочных операций, а ремонт электрово­ зов дешевле и проще в сравнении с тепловозом.

Незаменима электрическая тяга в пригородном движении. Электропоезда обеспечивают массовость, комфортабельность и

172