Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 188
Скачиваний: 4
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
5 |
|
|
|
|
Постоянный |
ток |
Перемен |
|
|
|
|
ный |
ток |
||
|
|
|
|
|
||
Элементы характеристики |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ЭР1 и ЭР2 |
ЭР22 |
Э Р 9 П |
|
Напряжение в контактной сети, в |
3 000 |
3 000 |
3 000 |
25 000 |
||
Составность |
секции |
М + 2П |
М + П |
2М + 2П |
м + п |
|
Тип тягового |
двигателя |
д к |
д к |
РТ |
РТ |
|
|
|
103Г |
106Б |
113 |
511Д |
|
Мощность тягового двигателя часовая, |
162 |
200 |
230 |
160 |
||
кет |
|
32-1 |
1050 |
484 |
1 050 |
|
|
|
|||||
Количество мест для сидения в секции |
|
в поезде |
в |
поезде |
||
Конструкционная скорость, км 1ч |
85 |
130 |
130 |
130 |
||
Для |
удобства |
обслуживания |
и ремонта |
электропоезда |
(рис. |
||
117) при постройке формируются |
в секции. Обычно секция состоит |
||||||
из моторного и прицепного |
(головного) вагона, двух моторных и |
||||||
двух прицепных |
или одного моторного и двух прицепных. |
|
|||||
На |
железных |
дорогах |
СССР находятся в эксплуатации электро |
||||
поезда |
постоянного тока |
Cg, |
ЭР1 . ЭР2, ЭР22 и переменного то |
||||
ка ЭР9П . |
|
|
|
|
|
|
|
Основные технические |
характеристики |
электропоездов |
пред |
||||
ставлены в табл. |
5. |
|
|
|
|
|
|
Моторный вагон электропоезда имеет механическое и элек
трическое оборудование. |
|
|
|
|
|
|
Механическое оборудование включает в себя кузов |
цельнонесу- |
|||||
щей (оболочковой) конструкции без хребтовой балки |
и две |
двух |
||||
осные тележки. К электрическому оборудованию вагона |
относятся, |
|||||
тяговые двигатели, вспомогательные |
машины |
и электрическая ап |
||||
паратура. |
|
|
|
|
|
|
На электропоездах постоянного |
и переменного |
тока |
устанав |
|||
ливаются такие же электрические агрегаты, |
как и |
на |
электрово |
|||
зах соответствующего рода тока, но только в |
другом |
исполнении. |
||||
Все силовое электрическое и пневматическое |
оборудование |
элек |
||||
тропоездов обычно смонтировано под полом пассажирского поме
щения |
(салона) |
моторного |
вагона, |
за |
исключением |
некоторых |
|
низковольтных аппаратов, |
которые |
установлены в |
тамбурах, в |
||||
специальных шкафах. |
|
|
|
|
|
||
Электропоезда |
используются |
на |
электрифицированных участ |
||||
ках в |
пригородном сообщении, |
однако |
за последнее |
время они |
|||
стали применяться и в межобластном и местном сообщениях. На пример, Москва—Тула, Харьков—Белгород и др.
194
На Прибалтийской дороге находится в |
эксплуатации |
неболь |
||||||||
шое количество контактно-аккумуляторных |
электропоездов. |
Они |
||||||||
обслуживают |
неэлектрифицированные участки, |
примыкающие к |
||||||||
пригородной |
электрифицированной зоне Рижского |
железнодо |
||||||||
рожного узла. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
76. Обслуживание электровозов |
и электропоездов |
|||||||||
По Правилам |
технической |
эксплуатации |
(§ |
160) |
состав |
локо |
||||
мотивных бригад |
и |
порядок |
обслуживания |
ими |
локомотивов |
|||||
электропоездов и дизель-поездов устанавливаются |
начальником |
|||||||||
дороги в зависимости |
от типа |
локомотивов |
и моторвагонных |
|||||||
поездов, а также |
местных условий |
на основе |
утвержденных |
Мини |
||||||
стерством путей сообщения систем обслуживания. При электри ческой и тепловозной тяге разрешается обслуживать одной локомо тивной бригадой несколько локомотивов или постоянно соеди ненных секций, управляемых из одной кабины.
Электровозы и электропоезда обслуживаются сменными бригадами, состоящими из машиниста и его помощника. К обслу живанию пассажирских электровозов (тепловозов), электропоез дов и дизель-поездов допускаются, как правило, машинисты пер вого и второго классов. Машинисты третьего и четвертого классов обслуживают грузовые и маневровые локомотивы.
Электровозы и тепловозы разрешается обслуживать одним машинистом, но для этого требуется специальное указание Ми нистерства путей сообщения. При этом поездные локомотивы должны иметь устройства автоматической остановки поезда на случай внезапной потери машинистом способности к ведению по
езда. Порядок |
обслуживания локомотивов |
одним машинистом, |
|||
обеспечивающий |
безопасность |
движения, |
должен |
устанавливать |
|
ся начальником |
дороги в |
зависимости |
от |
местных условий |
|
(ПТЭ, § 160). |
|
|
|
|
|
Машинист, обслуживающий электровоз, должен хорошо знать |
|||||
его устройство |
и конструктивные особенности, |
разбираться в |
|||
электрических схемах и быстро определять возникшие неисправ ности в работе агрегатов и узлов электровоза, стараясь, как мож но быстрее их устранить.
Локомотивная бригада должна отлично знать правила и ин
струкции по |
технике |
безопасности |
и |
производственной |
санитарии |
|
и особенно |
электробезопасности. |
Надо помнить, что работа на |
||||
электровозе |
связана |
с высоким |
напряжением |
и какие-либо ос |
||
мотры, определение |
повреждений |
и |
ремонт |
можно |
выполнять |
|
лишь при опущенном токоприемнике. |
|
|
|
|||
Требования к машинисту и его |
помощнику, обслуживающим |
|||||
электропоезда, аналогичны требованиям к электровозной брига де. Допускается обслуживание электропоездов одним машини стом при обязательном условии наличия указанного выше уст ройства автоматической остановки поезда.
7» |
195 |
77. Развитие тепловозной тяги
Проект тепловоза с двигателем внутреннего сгорания и с элек трической передачей впервые в мире был разработан в России в начале 90-х годов прошлого столетия изобретателями А. И. Один цовым и Н. Г. Кузнецовым. Затем в 1909 г. инженерами Коломен ского машиностроительного завода, а в 1912—1913 гг. русскими учеными проф. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом были предло жены проекты тепловозов на жидком топливе и с генератором га за. Однако в условиях царской России проекты не были осущест влены.
Строительство первого в мире |
тепловоза |
|
было |
начато |
по |
||||||||
инициативе |
В. И. Ленина. Четвертого |
января |
1922 г. В. И. Ле |
||||||||||
нин подписал Постановление Совета Труда |
и |
Обороны |
об орга |
||||||||||
низации постройки тепловозов в нашей стране. |
|
|
|
|
|
|
|||||||
Первый |
тепловоз |
был построен в 1924 г. по проекту |
проф. |
||||||||||
Я. М. Гаккеля. Это грузовой тепловоз |
с электрической |
передачей, |
|||||||||||
по |
мощности |
равный |
тогдашнему |
паровозу |
серии «Щ», поэтому |
||||||||
ему присвоили обозначение Щ э л 1 . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
В соответствии с генеральной линией реконструкции |
железно |
||||||||||||
дорожного |
транспорта |
тепловозная тяга внедряется взамен паро |
|||||||||||
вой |
на направлениях |
менее |
грузонапряженных в сравнении с |
||||||||||
электрической |
тягой, |
и преимущественно на |
однопутных |
линиях. |
|||||||||
Вопрос о том, какой вид тяги |
внедрять на конкретном |
|
направле |
||||||||||
нии |
или участке, решается исходя |
из технико-экономических |
рас |
||||||||||
четов. Тепловозная тяга, как и электрификация |
железных |
дорог, |
|||||||||||
обладает рядом преимуществ в сравнении с паровой тягой. Коэф фициент полезного действия современного тепловоза составляет 28—32%, что в 5—6 раз выше к. п. д. паровоза. Тепловоз, будучи автономным локомотивом, может пробегать без пополнения запа
сов топлива, |
масла, |
песка |
до 800—1200 км. Поскольку |
тепловоз |
|||||
практически |
не расходует |
воду, то он незаменим |
при |
обслужи |
|||||
вании |
«безводных» |
участков (степи и |
пустыни). |
Кроме |
этого, |
||||
тепловозы устойчиво работают при низких температурах |
наруж |
||||||||
ного воздуха. |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
78. Техническая характеристика |
|
|
|
|
|||
|
|
основных серий тепловозов |
|
|
|
|
|
||
Основные серии магистральных тепловозов на наших |
желез |
||||||||
ных дорогах: тепловозы ТЭЗ и 2ТЭ10Л |
(рис. 118), |
предназначен |
|||||||
ные для грузовой работы, а тепловозы — ТЭШОиТЭПбО |
(рис. 119) |
||||||||
в пассажирском сообщении. В эксплуатации |
имеются и |
грузо-пас |
|||||||
сажирские тепловозы серии ТГ102 с гидравлической |
передачей. |
||||||||
Наиболее распространенные тепловозы для маневровой |
работы |
||||||||
ТЭМ1 |
и ТЭМ2 (рис. 120), ТГМЗ и ТГМЗА, |
а также |
тепловоз |
||||||
ЧМЭЗ. |
Техническая |
характеристика |
тепловозов |
приведена в |
|||||
табл. 6.
196
Т а б л и ц а 6
Элементы характеристики |
|
|
|
|
|
Серии тепловозов |
|
|
|
|
|
|
|||||||
2ТЭ10Л |
|
ТЭЗ |
2ТЭ109 |
2ТЭ116 |
ТЭ Г 60 |
ТЭШО |
ТЭП70 |
ТЭМ2 |
ЧМЭЗ |
ТЭМ1 |
ТГМЗА |
ТГ102 |
|||||||
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
Год |
начала |
выпуска |
|
1963 |
|
1953 |
1970 |
1972 |
1960 |
1960 |
1973 |
1960 |
1964 |
1956 |
1959 |
1960 |
|||
Род |
работы |
|
|
|
Грузовой |
|
Пассажирский |
|
|
|
Маневровый |
|
Грузо- |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
пасса- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
жир- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ский |
|
Осевая характеристика' |
2(30 -30 ) |
2(30 -30 ) |
2(30 -30 ) |
2(3 0 - Зо) |
|
Зо—Зо |
Зо—30 |
30 —Зо |
Зо—Зо |
Зо—Зо |
2—2 |
2(2-2) |
|||||||
Мощность |
дизеля, л. |
с. |
2 x 3000 |
2x2000 |
2 x 3000 |
2X3000 |
3000 |
3000 |
4000 |
1200 |
1350 |
1000 |
750 |
4X850 |
|||||
Тип |
передачи |
|
Электрическая пос |
|
I |
Электрическая |
|
|
Электрическая |
постоянно-; |
Гидравли |
||||||||
|
Электрическая пе |
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
тоянного |
тока |
ременно-постоян |
постоянного тока |
|
|
го |
тока |
|
ческая |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
ного тока |
|
|
Ct>I Iв |
Iо |
|
|
|
|
|
||
Сила |
тяги |
(длительная). |
52000 |
, |
40 400 |
54 000 |
| 60 000 |
12 900 |
17 000 |
21 000, |
23 000 |
20 000 |
12 000, 35 700 |
||||||
17 000, |
|||||||||||||||||||
кГ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Скорость |
длительного ре |
24 |
|
20 |
23,2 |
27,2 |
47 |
37,2 |
50,0 |
11,5 |
11,4 |
9,0 |
8,5 |
20,0 |
|||||
жима, |
км 1ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Конструкционная |
ско |
100 |
|
100 |
100 |
100 |
160 |
140 |
160 |
100 |
95 |
100 |
80 |
120 |
|||||
рость, |
км 1ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Тип дизеля |
|
|
10Д100 |
|
2Д100 |
Д70 |
Д70, Д49] 11Д45 |
10Д100 |
Д49 |
П Д Ш K6S310DR |
2Д50М |
М753Б М756А |
|||||||
Служебный |
вес, т |
|
2x129,3 |
|
2X126 |
2X120 |
2X138 |
129 |
129 |
129 |
. 120 |
123 |
120 |
68 1 2X82 |
|||||
Нагрузка |
от оси на рельс. |
21,6 |
|
21,0 |
20 |
23 |
21,5 |
21,5 |
21,5 |
20 |
20,5 |
20 |
17 |
20,5 |
|||||
Т
79. Устройство тепловоза
Все оборудование тепловоза можно условно разделить на ме ханическое и электрическое. К механическому оборудованию от носится экипажная часть и дизель с вспомогательным оборудо ванием. На тепловозах установлен главный генератор, вспомога тельный генератор, тяговые электродвигатели, электроаппарату ра и аккумуляторные батареи, которые относятся к электрическо му оборудованию. Расположение оборудования на тепловозе с передачей переменно-постоянного тока представлено на рис. 121.
На отдельных тепловозах расположение оборудования может отличаться в зависимости от размещения и конструкции холо дильников (вдоль стен кузова, вверху в крыше, в лобовой части тепловозов), устройства привода к вспомогательным механизмам (механический, гидродинамический, гидростатический, электри ческий), расположения кабин машиниста (впереди, сзади, в се редине, с двух сторон кузова), устройства экипажной части и т. п.
В машинном отделении тепловоза установлен дизель, колен чатый вал которого жестко соединен с валом якоря главного (тя
гового) |
генератора. |
Вырабатываемый |
генератором |
ток |
поступает |
к тяговым электродвигателям, подвешенным к тележкам |
теплово |
||||
за. На |
валу якоря |
электродвигателя |
расположено |
зубчатое коле |
|
со, находящееся в зацеплении с шестерней колесной пары теп ловоза. Таким образом, вращающий момент от вала якоря элек тродвигателя передается колесной паре. Обычно каждая колесная пара имеет свой тяговый электродвигатель (индивидуальный привод).
Дизель — это высокоэкономичный тепловой двигатель внутрен него сгорания. Коэффициент полезного действия дизеля 40—42%. У современных тепловозных дизелей расход топлива на эффек тивную лошадиную силу в час составляет 150—155 г.
По принципу работы дизели разделяются |
на |
четырехтактные |
||||||||||
(рис. 122, а) |
и |
двухтактные |
(рис. 122, |
б). |
В |
первом |
случае |
|||||
весь цикл сгорания топлива в |
цилиндре |
дизеля |
|
происходит |
за |
|||||||
один оборот |
коленчатого вала, |
или за два хода |
поршня, |
а во вто |
||||||||
ром за два оборота вала или за четыре хода |
поршня. |
В одном |
||||||||||
цилиндре современного тепловозного дизеля развивается |
мощность |
|||||||||||
до 200 и более лошадиных сил. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
В зависимости от скорости вращения вала |
дизели |
разделяют |
||||||||||
ся на тихоходные |
до 500 об/мин, |
среднеоборотные |
|
от |
500 |
до |
||||||
1050 об/мин |
и быстроходные от |
|
1050 об/мин |
и выше. |
На магист |
|||||||
ральных |
тепловозах устанавливаются преимущественно |
средне |
||||||||||
оборотные дизели, а быстроходные на маневровых |
тепловозах с |
|||||||||||
гидравлической передачей, а в некоторых конструкциях |
и с элек |
|||||||||||
трической |
передачей. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Остов дизеля образуется поддизельной рамой, картером, ци линдровым блоком с гильзами и их рубашками, цилиндровыми крышками и неподвижными вкладышами. Остов принимает на себя все силы, возникающие в процессе работы дизеля. Движу-
199
