Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

Размеры осей зависят от воспринимаемой нагрузки. После обра­

Для снижения напряжений в подступичной части оси кромки сту­

возникающих во время движения. Цельнокатаные колеса изготов­

Наружная часть рабочей поверхности колеса (поверхности ка­ тания) касается рельса только на стрелках и в кривых малого радиуса, поэтому рабочая поверхность имеет два уклона: рабо­ чий 1:20 и вспомогательный 1:7.

236

Вспомогательный уклон (см. рис. 31, б) и фаска 6X6 мм на наружной грани поднимают эту грань над рельсом, обеспечивая свободный проход колес по стрелочным переводам при износе по­ верхности катания. Диаметр колеса, толщину обода и прокат из­ меряют по так называемому кругу катания, расположенному на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса.

ров колеса о рельсовые крепления следует обеспечить необходи­ мый зазор.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следо­ ванию в поездах подвижной состав при наличии: поперечной трещины в любой части оси; проката по кругу катания колес у ло­ комотивов, а также моторвагонного подвижного состава и пасса­ жирских вагонов в поездах дальнего сообщения более 7 мм, а ме­ стного и пригородного сообщения — более 8 мм, у рефрижератор­ ного подвижного состава (следующего со скоростью до 120 км/ч), грузовых вагонов и тендеров — более 9 мм.

Прокат по кругу катания у локомотивов, тендеров и пасса­ жирских вагонов, в поездах, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, должен быть не более 5 мм. В этом случае несколько меньшие допуски на прокат колесных пар установлены для обес­ печения более плавного хода по стрелочным переводам.

Кроме того, толщина гребня колеса должна быть не более 33 мм или не менее 25 мм, а у локомотивов, тендеров и пасса­ жирских вагонов, включаемых в поезда, обращающиеся со ско­ ростью свыше 120 км/ч, — не менее 28 мм. Толщина гребня изме­ ряется у колес моторвагонного подвижного состава, тендеров и вагонов на расстоянии 18 мм, а у локомотивов на расстоянии 20 мм от вершины гребня, так как в этом месте колеса соприка­ саются с головкой рельса и здесь наблюдается наибольший износ.

Наибольшая толщина гребня 33 мм установлена из условия свободного прохода колес по желобам крестовин стрелочных пе­

237

ползуны являются причиной толчков и ударов, а при чрезмерной глубине ползуны способствуют повреждению и даже в некоторых случаях разрушению подвижного состава и верхнего строения пути.

Букса передает на колесную пару нагрузку от вагона. В кор­ пусах букс, надетых на шейки осей, монтируются подшипники скольжения или качения. Подшипники скольжения на грузовых вагонах постепенно заменяются роликовыми подшипниками, а на современных пассажирских вагонах установлены буксы только с роликовыми подшипниками. Корпус буксы для роликовых под­ шипников представляет собой литую коробку (рис. 161). В задней стенке корпуса имеются лабиринтные канавки для уплот­ нения.

Внутри корпуса буксы установлено два роликовых подшип­ ника, внутренние кольца которых монтируются на шейке оси при холодной посадке с помощью разрезной конической втулки или способом горячей посадки и дополнительно закрепляются гайкой. Гайка в свою очередь крепится стопорной планкой на болтах, ввернутых в торец оси. Спереди буксы устанавливаются крепи­ тельная и смотровая крышки, которые также закрепляются болтами.

Значительное количество грузовых вагонов оборудовано бук­ сами с подшипниками скольжения. Такая букса также отливает­ ся из стали в виде коробки (рис. 162), в передней стенке которой имеется прямоугольное отверстие, закрытое крышкой.

Через это отверстие вставляется и вынимается вкладыш и подшипник, заливается смазка, устанавливается польстер или ук-

238

Ф185

ладываются подбивочные валики. В задней стенке корпуса имеет­ ся отверстие для оси и сделан паз, в котором располагается за­ щитная пылевая шайба.

93. Ударно-тяговые устройства

подвижного состава

продольно-динамические усилия, возникающие при движении по­ езда, а также поглощают усилия от толчков при маневрах.

Весь подвижной состав железных дорог СССР оборудован ав­ тосцепкой, обеспечивающей автоматическое сцепление локомоти­

клина 9. На буферном брусе укреплена ударная розетка //, на которой подвешена центрирующая балочка 13 с двумя маятнико­ выми подвесками 12. Центрирующее устройство позволяет откло­ няться в ту или другую сторону голове корпуса автосцепки при прохождении кривых участков пути и возвращаться в исходное положение на прямых участках. Поглощающий аппарат установ­

239