Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

вие тормоза с сохранением его автоматичности, что особенно необ­ ходимо в длинносоставных грузовых поездах.

Общий вес груженого вагона может вчетверо превышать вес вагона в порожнем состоянии. Правила технической эксплуатации (§ 149) требуют, чтобы автоматические тормоза грузового типа обеспечивали возможность применения различных режимов тор­ можения в зависимости от загрузки вагона. В воздухораспредели­ телях грузового типа имеется устройство, позволяющее переклю­ чать их на порожний, средний или груженый режим и создавать

тормозную эффективность. Кроме того, воздухораспределители грузового типа имеют переключатель для работы тормозов на рав­ нинном или горном профиле пути.

Во всех пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе имеются в тамбурах и в салонах запломбированные кра­ ны экстренного торможения. В грузовых вагонах такие краны ус­ танавливаются при наличии тормозной площадки.

Правила технической эксплуатации (§ 150) устанавливают, что локомотивы, моторвагонный подвижной состав, пассажирские вагоны и часть грузовых вагонов должны быть оборудованы руч­ ными тормозами. Это необходимо на случаи неисправности авто­

96. Электропневматические

и электрические тормоза

Широкое применение на пассажирском подвижном составе по­ лучили электропневматические тормоза. Этими тормозами обору­ дован весь моторвагонный подвижной состав, заканчивается обо­ рудование всех пассажирских локомотивов и вагонов.

Помимо пневматического оборудования в систему электропнев­ матического тормоза (рис. 166) входят приборы, управляемые электрическим током.

На локомотиве имеется источник электрического тока — блок управления. К нему подключается контроллер крана машиниста, от которого по всему составу идут линейные провода. Все элек­ тровоздухораспределители подключаются к линейным проводам. Принципиальная электрическая схема электропневматического тормоза показана на рис. 167.

При зарядке воздух из главного резервуара поступает через воздухораспределитель в запасные резервуары так же, как в пневматическом тормозе. При поездном положении ручки крана

245

Рис. 166. Схема электропневматического тормоза:

246

машиниста ток к катушкам электромагнитных вентилей электро­ воздухораспределителей не поступает. При переводе ручки крана в тормозное положение контроллер переключает цепи и тогда электрический ток по проводам поступает к катушкам электро­ магнитов и возбуждает их, благодаря чему якори-клапаны при­ тягиваются к сердечникам. Клапан тормозного вентиля открывает доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр, а клапан отпускного вентиля разобщает в это время тормозной ци­ линдр с атмосферой, что приводит к торможению поезда. При разъ­ единении магистрали поезда или при отсутствии тока тормоз ра­ ботает как пневматический, для чего предусмотрен переключатель­ ный клапан.

Электропневматические тормоза действуют одновременно по всей длине поезда, обеспечивают плавность торможения без толч­ ков и обладают хорошей управляемостью и высокой эффективно­ стью за счет сокращения времени подготовки тормоза к действию.

Электрическое торможение основано на переводе тяговых дви­ гателей локомотивов в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в элек­

на отдельных типах электровозов и моторвагонного подвижного состава;

Электрическое торможение можно применять только до опре­ деленной минимальной скорости движения, так как при малых скоростях электрические двигатели, переведенные на режим гене­ раторов, не могут вырабатывать электроэнергию, а следователь­ но, не проиеводится и торможение. Поэтому в дополнение к элек­ трическому торможению производится пневматическое фрикцион­ ное до полной остановки поезда.

97. Требования к тормозному оборудованию подвижного состава

Механическая часть тормозного оборудования — рычажная пе­ редача — является одним из ответственных узлов автоматическо­ го тормоза. Она непосредственно взаимодействует с ходовыми частями подвижного состава, поэтому во время движения поезда подвергается динамическим воздействиям как в процессе тормо-

247

жения, так и при отпущенном тормозе. Все части рычажной тор­ мозной передачи, которые при разъединении или изломе могут выйти из габарита или упасть на путь, должны иметь предохрани­ тельные устройства (ПТЭ, § 151).

Эффективность тормоза определяется в конечном итоге вели­

Этот путь принято называть тормозным. Для остановки поезда в намеченном месте или для снижения скорости применяется слу­ жебное торможение и полное служебное торможение. Экстрен­ ное торможение применяется в случаях, когда необходимо оста­ новить поезд перед внезапно возникшим препятствием. При экст­ ренном торможении тормозной путь получается самым коротким.

98. Перспективы вагоностроения

Структура вагонного и контейнерного парков, а также пара­ метры новых вагонов и контейнеров на перспективу определяются объемом предстоящих перевозок по важнейшим родам грузов, объемом и дальностью пассажирских сообщений, необходимостью повышения провозной и пропускной способности железных дорог за счет повышения веса и скорости движения поездов, внедрения большегрузных восьмиосных вагонов и мощных локомотивов, дальнейшего усиления верхнего строения пути и др.

Максимальная скорость движения поездов на перспективу оп­

вместимости с постепенным переходом в будущем на уширенный габарит Т в целях достижения большей нагрузки на погонный метр пути, возможность широкого применения средств механиза­ ции и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, полное обе­ спечение сохранности грузов; повышение прочности и эксплуатаци­ онной надежности вагонов с переходом к цельнометаллическим конструкциям при одновременном снижении веса тары за счет при­ менения более рациональных профилей, низколегированных сталей и специальных сплавов; сокращение расходов на ремонт и содер­ жание.

Предусматривается полный перевод парка вагонов на роли­ ковые подшипники, применение более эффективных тормозных и

248

ностыо заменены рефрижераторными поездами, секциями и авто­ номными вагонами с машинным охлаждением.

Транспортное обслуживание населения улучшится благодаря пополнению парка пассажирских вагонов более совершенными по конструкции комфортабельными цельнометаллическими вагонами с меньшим весом, оборудованными установками для кондициони­ рования воздуха, электрическим отоплением и т. п.

В эксплуатируемом вагонном парке будут проведены необхо­

ройств вагонного хозяйства, а также надлежащую подготовку ва­

Оно осуществляет оперативное и техническое руководство ра­ ботой служб вагонного хозяйства на дорогах, отделов вагонного хозяйства отделений железных дорог, вагонных депо и админи­ стративно-хозяйственное руководство производственной и финан­ совой деятельностью линейных предприятий.

На железной дороге вагонным хозяйством руководит служба

осуществляют отделы вагонного хозяйства отделений дорог.

100. О с н о в н ы е с о о р у ж е н и я в а г о н н о г о х о з я й с т в а

Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо, в которые входят пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического осмотра вагонов, про-

249