Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

При подходе локомотива или одного вагона к другому авто­ сцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости и направляются скошенными поверхностями зубьев так, что малый зуб и замок каждой автосцепки входит в зев другой автосцепки. При этом вначале замки под давлением малых зубьев перемеща­

кронштейна 16 и державки 15. Рычаг вначале приподнимают и затем поворачивают его ручку в горизонтальное положение. При

В сцепленном состоянии автосцепки перемещаются в верти­ кальной плоскости одна относительно другой. Величина такого перемещения не должна превышать допустимых пределов, иначе сцепные поверхности замков взаимно сместятся и автосцепки мо­ гут расцепиться.

вая подвеска; 13 — центрирующая балочка; 14 — цепь расцепного рычага; 15 — д е р ­

240

Д ля надежного сцепления автосцепок Правилами технической эксплуатации (§ 152) установлены жесткие нормы расположения осей автосцепок по высоте для подвижного состава различных ти­ пов. Высота осей автосцепок от головок рельсов должна быть у ло­ комотивов, пассажирских и порожних грузовых вагонов не более 1080 и не менее 980 мм, у груженых грузовых вагонов не менее 950 мм.

вышать 100 мм. За техническое состояние автосцепок в составе по­ езда отвечает осмотрщик вагонов (ПТЭ, § 153).

Вагоностроительные и научно-исследовательские организации ведут работы по созданию более мощных автосцепок, совершен­ ных механизмов сцепления и поглощающих аппаратов для под­ вижного состава. Разрабатывается также универсальная автома­ тическая сцепка, позволяющая одновременно соединять воздуш­ ные и электрические магистрали поезда.

Чем выше эффективность действия тормозов, тем выше безопас­ ность движения и тем больше пропускная способность железных дорог.

При движении пассажирского поезда по ровному участку пути со скоростью, например, 80 км/ч после выключения тяги он прой­ дет до остановки за счет естественного сопротивления не менее

ально насаженными на оси колесных пар дисками и тормозными накладками (дисковый тормоз).

По способу управления и источнику энергии для прижатия ко­ лодок фрикционные тормоза подразделяются на ручные, пневма­ тические и электропневматические.

241

95. Пневматические тормоза

Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе наших дорог, является пневматический тор­ моз. Действие такого тормоза основано на создании разности дав­ лений сжатого воздуха в камерах соответствующих приборов.

Пневматические тормоза в свою очередь подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.

Неавтоматический прямодействующий тормоз обеспечивает непосредственную подачу сжатого воздуха в процессе торможения от источника (главного резервуара) в тормозной цилиндр. Для отпуска тормоза цилиндр сообщается с атмосферой. Прямодейст­ вующий тормоз применяется в качестве вспомогательного для торможения только локомотива при маневровой работе и в от­ дельных случаях при ведении поезда по неблагоприятному профи­ лю пути. Вспомогательный пневматический прямодействующий тормоз является неавтоматическим, так как при разъединении магистрали поезда он не срабатывает.

Весь подвижной состав железных дорог СССР оборудован автоматическими тормозами. В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации тормоза должны обладать хо­ рошей управляемостью, надежно действовать в различных усло­ виях эксплуатации и обеспечивать плавность торможения. Тормо­ за подвижного состава, кроме того, должны обеспечивать необ­ ходимую силу нажатия колодок, гарантирующую остановку поезда при экстренном торможении на расчетном расстоянии, а так­ же обеспечивать автоматическую остановку поезда при разъеди­ нении рукавов, разрыве магистрали и при открытии крана экст­ ренного торможения на каком-либо вагоне поезда (§. 148).

Вагоны и локомотивы, предназначенные для перевозки пасса­ жиров, оборудованы автоматическим непрямодействующим пнев­ матическим тормозом, а вагоны и локомотивы грузового парка — автоматическим прямодействующий тормозом. Помимо этого, каждый локомотив оборудован вспомогательным прямодействую­ щий тормозом.

На каждом вагоне или локомотиве, оборудованном автомати­ ческим непрямодействующим тормозом, устанавливается пневма­ тический прибор — воздухораспределитель и запасный резервуар для сжатого воздуха.

на машиниста, позволяющего сообщать главный резервуар с воз­ душной магистралью, разобщать ее от главного резервуара, а также сообщать магистраль с атмосферой.

Воздушная магистраль, расположенная под локомотивом и каждым вагоном, соединяется гибкими рукавами. Перед рукава­ ми имеются концевые краны, с помощью которых перекрывается магистраль при отцепке и прицепке локомотива или вагонов. Воз-

242

духораспределитель подключается трубами к магистрали, запас­ ному резервуару и тормозному цилиндру.

Шток поршня тормозного цилиндра передает усилие давления сжатого воздуха на систему рычажной передачи, связанной с тор­ мозными колодками.

243

магистраль соединяется с запасным резервуаром, а тормозной ци­ линдр — с атмосферой. Такое положение соответствует зарядке и отпуску тормоза.

При торможении (рис. 164, б) краном машиниста магистраль отъединяется от главного резервуара и сообщается с атмосферой. Воздух из запасного резервуара поступает через воздухораспре­ делитель в тормозной цилиндр. Поршень тормозного цилиндра перемещается, приводя в действие рычажную передачу и прижи­ мая тормозные колодки к колесам. Как видно из схемы, для тор­ можения используется сжатый воздух не из главного резервуара, а из запасного резервуара, поэтому тормоз называется непрямо-

линдр

244