Файл: Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог учебник..pdf

комотивного светофора, должен после остановки перед запреща­

сигнал проходного светофора, руководствуясь показанием локомо­ тивного.

Диспетчерская централизация. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка с той лишь разницей, что управление всеми станционными сигналами и стрелками осуществляется дежурным поездным диспетчером. Все операции по приготовлению маршрутов приема и отправления поездов осуществляются поездным диспетчером путем перевода стрелок с центрального пульта управления. Руководствуясь пока­ заниями контрольных приборов, поездной диспетчер открывает входные и выходные сигналы. Поезда при запрещающих показа­ ниях входных и выходных сигналов в случае их неисправности принимаются и отправляются по приказам дежурного поездного диспетчера, передаваемым машинисту локомотива. Стрелки при маневрах переводятся руководителем маневров. В этом случае по­ ездной диспетчер передает стрелки на местное управление. Устрой­ ства диспетчерской централизации позволяют также поездному диспетчеру передать полностью управление стрелками и сигналами

тромеханик и др.). Такое управление стрелками и сигналами на­ зывается резервным и применяется в тех случаях, когда действие

поезда на перегон с возвращением обратно, если при этом станци­ онные аппараты не оборудованы ключами-жезлами, при неисправ­ ности автоблокировки и в других случаях, когда поездной диспет­ чер не может управлять стрелками и сигналами.

Полуавтоматическая блокировка. Разрешением на занятие по­ ездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора или семафора. На однопутных участках для открытия выходного светофора или семафора необходимо предва­ рительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее на­ правление движения' (ПТЭ, § 252).

Полуавтоматическая блокировка по принципу действия отлича­ ется от автоматической тем, что при автоматической блокировке

ке устройства контролируют только проследование поездом опре­ деленных точек, расположенных в начале и в конце перегонов пу­ тем воздействия поезда на специальные приборы (путевые педа-

344

ли, изолированные рельсы, реле и т. п.). Поэтому, чтобы убедиться в свободности перегона, необходимо проверить, проследовал ли поезд, прибывший с перегона, в полном составе. Учитывая эту осо­ бенность, дежурный по станции перед подачей блокировочного сигнала прибытия на станцию отправления обязан убедиться в фактическом прибытии или проследовании поезда в полном соста­ ве. Прежде чем открыть выходной сигнал и отправить поезд, де­ журный по станции должен обязательно получить от соседней станции уведомление по телефону о прибытии ранее отправленного поезда независимо от наличия блокировочного сигнала прибытия. Это вызвано тем, что не исключены случаи самопроизвольного срабатывания механизма педальной замычки или реле от действия постороннего электрического тока, например грозового разряда.

Если прибывающий поезд следовал с подталкивающим локомо­ тивом, дежурный по станции закрывает входной сигнал и подает блок-сигнал прибытия только после прибытия подталкивающего локомотива.

В том случае, когда поезд приходится принимать при закрытом входном сигнале, дежурный по станции для того, чтобы дать сиг­ нал .прибытия освобождает замыкающее устройство (педальную

ции делает запись об этом в журнале осмотра. Если аппараты управления устройствами путевой блокировки оборудованы спе­ циальными счетчиками, фиксирующими нажатие вспомогательных кнопок прибытия или срабатывание педальных замычек, кнопки не пломбируются. В этих случаях при искусственной подаче бло­ кировочного сигнала прибытия дежурный по станции в настольном журнале движения поездов против номера соответствующего поез­ да записывает показание счетчика.

Освобождать вручную устройства, контролирующие прибытие поезда, необходимо с соблюдением особых мер предосторожности и только после того, как убедишься в фактическом прибытии по­ езда в полном составе. Несоблюдение этого порядка может соз­ дать серьезную угрозу безопасности движения и привести к от­ правлению поезда на занятый перегон.

Для увеличения пропускной способности на двухпутных пере­ гонах с полуавтоматической блокировкой открываются блок-посты, на которых устанавливаются проходные сигналы (светофоры или семафоры). Поскольку блок-пост не имеет путевого развития, про­ ходной сигнал будет одновременно и входным и выходным, а гра­ ницей перегона является сам проходной сигнал. Проходной сигнал открывается дежурным по блок-посту после освобождения впереди лежащего межпостового перегона и получения от соседнего раз­ дельного пункта сигнала прибытия по блок-аппарату.

Как только поезд всем составом проследует за проходной сиг­ нал, его закрывает дежурный по блок-посту или он закрывается автоматически. При проследовании блок-поста поезд, освобождая предыдущий перегон, одновременно вступает на следующий пере-

345

гон, т. е. прибытие поезда и отправление совпадают по времени, поэтому блок-аппарат на блок-посту устроен так, что после про­ следования поезда и закрытия проходного сигнала подаются одно­

следования. При релейной полуавтоматической блокировке блоксигнал отправления подается на впереди лежащий раздельный пункт автоматически при открытии проходного сигнала.

Хозяйственные поезда, возвращающиеся после работы с пере­ гона, отправляются со станции при закрытом выходном сигнале с выдачей машинисту ключа-жезла на проезд закрытого выходного сигнала и обратное возвращение. При изъятии ключа-жезла ис­ ключается возможность открытия выходного сигнала до возвра­ щения хозяйственного поезда с перегона. При отправлении поезда с подталкивающим локомотивом, когда подталкивание осуществ­ ляется на всем перегоне, разрешением на право занятия перегона будет открытое положение выходного сигнала. Если же подтал­ кивающий локомотив следует только до определенного километра, а затем возвращается обратно, машинисту подталкивающего ло­ комотива вручается ключ-жезл.

ем пункта 1), на однопутных перегонах — путевая телефонограм­ ма с отметкой на верху бланка: «Блокировка не действует».

Бланк разрешения зеленого цвета для участков с полуавтома­ тической блокировкой имеет следующую форму (см. стр. 347).

Электрожезловая система. Эта система применяется при дви­ жении поездов на малодеятельных участках однопутных линий. Разрешением на занятие перегона является жезл данного перего­ на. Получив согласие соседнего раздельного пункта, дежурный по

На жезле наносятся: наименование станций, ограничивающих пе­ регон, порядковый номер и серия.

Чтобы сократить станционный интервал скрещения, допускает­ ся жезл от прибывшего поезда вручать непосредственно машинисту встречного поезда без пропуска жезла через аппарат. В этом слу­ чае дежурный обязан предварительно получить согласие дежурно­ го по соседней станции, на которую отправляется поезд.

Для обеспечения личной безопасности работников станций и локомотивных бригад вручение жезлов и получение их с локомо­ тива при безостановочном пропуске поездов производится при по­ мощи специальных устройств—механических жезлообменивателей.

Получив жезл, машинист убеждается в том, что жезл принад­ лежит именно этому перегону.

346

На перегонах, где поезда следуют до соседней станции с под­ талкивающим локомотивом, применяются развинчивающиеся жез­ лы. Если подталкивание производится только на части перегона с возвращением подталкивающего локомотива обратно, то жезловые аппараты на станциях, откуда отправляются подталкивающие ло­ комотивы, оборудуются специальными ключами-жезлами. Хозяй­

ственные поезда, возвращающиеся обратно с перегона, отправляют­ ся как обычные поезда по жезлу данного перегона,

Телефонные средства связи. Применяются главным образом как вспомогательные, когда по каким-либо причинам нельзя поль­ зоваться основными средствами. Лишь в редких случаях телефон­ ный способ используется в качестве основного средства связи при движении поездов, когда размеры движения настолько незначи­ тельны, что экономически нецелесообразно оборудовать участок более совершенными средствами сигнализации и связи, например на небольших тупиковых линиях, подъездных путях, при времен­ ной эксплуатации вновь строящихся линий и т. п.

При телефонных средствах связи движение поездов осуществ­ ляется путем обмена дежурными по станциям, ограничивающим перегон, поездными телефонограммами, на основании которых ус­ танавливается свободность перегона и возможность отправления на

347

вить поезд на перегон, запрашивает по телефону согласие дежур­ ного по соседней станции, передавая ему телефонограмму по фор­ ме № 1 следующего содержания: «Могу ли отправить поезд № (подпись)». Дежурный по соседней станции при согласии отвечает на запрос по форме № 2: «Ожидаю поезд № . . . . (подпись)». После отправления поезда дежурный по станции, отправивший поезд, дает на соседнюю станцию телефонограмму по форме № 3:

На двухпутных перегонах при движении поездов по правиль­ ному пути, т. е. по каждому пути только в одном направлении чет­

№ 4. После отправления поезда дежурный по станции извещает об этом соседнюю станцию по форме № 3. Поездные телефонограммы записываются в так называемый «Журнал поездных телефоно­ грамм». По записям в этом журнале должно быть ясно видно на каждый данный момент — свободен или занят соответствующий пе­ регон, прилегающий к станции. Разрешением на право занятия пе­ регона при телефонных средствах связи является: на однопутных участках — путевая телефонограмма, в которую записывается со­ держание поездной телефонограммы, полученной от соседней стан­ ции о согласии на отправление к ней поезда; на двухпутных уча­

Движение поездов при перерыве всех средств сигнализации и связи. Если связь прервалась на двухпутном участке, поезда от­ правляются с разграничением временем, положенным по расписа­ нию для проследования поездом перегона с прибавлением трех минут. Это значит, что поезд может быть отправлен не ранее, как по истечении этого времени после отправления предыдущего поез­ да. На однопутных участках при перерыве связи первый поезд разрешается отправить дежурному по станции в преимуществен­ ном направлении. На однопутном перегоне преимущественное на­

ние, которое для оставшегося действующим пути было правильным при одностороннем движении.

Если до перерыва связи дежурный по станции дал согласие со­ седней станции на отправление, к нему четного поезда, то поезд преимущественного направления, т. е. нечетный на этот же пере-

ш