Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

грузовых перевозок. Причем данный признак в отличие от других харктеризуется особой динамичностью. Он рез­ ко колеблется не только между различными видами гру­ зов, но и по одному и тому же виду груза в рамках од­ ного и того же хозяйства.

В связи с изучением влияния транспортного факто­ ра на рентные отношения в сельском хозяйстве и осо­ бенностей формирования транспортной продукции мы уже отмечали, что расстояние перевозок грузов явля­ ются одним из главных модифицирующих факторов, от которых зависит формирование многих технико-эксплу­ атационных показателей использования транспорта. Особенно важно еще раз подчеркнуть связанное с их

В сельском хозяйстве Ставропольского края средняя дальность грузоперевозок имеет тенденцию к росту. В 1971 году она составила в колхозах 20,7 и совхозах 22 километра. Индекс ее по отношению к 1961 году равен соответственно в колхозах 124,1 и совхозах 126,8 про­ цента. Анализ выявил, что это в определенной степени также связано с повышением интенсификации и углуб­ лением специализации производства. Особенно росту средней дальности грузоперевозок способствовало рас­ ширение перевозок в связи с капитальным строительст­ вом па селе и укреплением производственных отношений между различными предприятиями.

Вместе с тем следует отметить, что при прочих рав­ ных условиях средняя дальность перевозок грузов в оп­ ределенной степени зависит от коэффициента террито­ риальности и от территориального расположения внут­ рихозяйственных производственных подразделений. Хо­ зяйства, небольшие по размерам землепользования и компактные по размещению ферм и бригад, перевозят грузы на сравнительно более короткие расстояния. Но это касается в основном внутрихозяйственных, а точнее технологических перевозок, и практически мало влияет на дальность внехозяйственных грузов. Здесь уже важ­ но расположение самих хозяйств от районных центров

70

и пунктов, через которые осуществляются нехозяйствен­ ные транспортные операции.

-В небольшом сравнительно компактно расположен­ ном колхозе имени Чапаева Шпаковского района сред­ няя дальность перевозок грузов внутри хозяйства на­ много ниже, чем в двух других хозяйствах. Но он уда­ лен на 20—40 и более километров от основных пунктов, через которые осуществляются внехозяйственные тран­ спортные операции. В результате средняя дальность внехозяйственных перевозок здесь намного выше, чем в колхозе «Победа» Петровского района, расположен­ ном в районном центре, рядом с элеватором, молзаводом и винзаводом, базами и складами снабжающих орга­ низаций. В то же время племзавод «Советское руно», характеризующийся крупным размером землепользова­ ния и значительно удаленный от районного центра, име­ ет более высокий показатель дальности как технологи­ ческих, так и внехозяйственных перевозок.

причинами, в том числе особенно недостатками в плани­ ровании и организации использования транспортных средств, отсутствием подлинно хозрасчетных отношений между транспортными службами и основными произ­ водственными подразделениями в колхозах и совхозах.

Поэтому, прогнозируя оптимальные показатели даль­ нейшего развития сельскохозяйственного транспорта, очень важно полнее учесть все резервы и возможности по рационализации грузовых маршрутов. Разумеется, в связи с углублением территориального разделения тру­ да, что неизбежно ведет к усилению различных форм специализации и кооперации производства, дальность перевозок грузов объективно и дальше будет иметь тенденцию к росту. Не просто также изменить и сложив­ шиеся расстояния до пунктов осуществления основных транспортных операций.

Но в условиях любого крупного сельскохозяйствен­ ного предприятия с его многочисленными производствен­ ными единицами одни и те же грузы имеют несколько пунктов формирования и поглощения. Путем установле­ ния оптимальных связей между ними можно уменьшить среднюю дальность перевозок и размер грузооборота.

Отметим также возможность уменьшения средней

71

дальности грузоперевозок и транспортных расходов пу тем оптимального размещения животноводческих точек с учетом формы землепользования в том или ином хо­ зяйстве. Об этом свидетельствуют следующие расчеты, проведенные нами совместно с Фатневой Т. А. по факти­ ческим данным хозяйств зерново-животноводческих зон Ставропольского края.

Первый случай. Землепользование территории имеет вид квадрата. При прочих равных условиях, если раз­ местить молочнотоварный комплекс на 1000 коров в

угольный треугольник. При этом в зависимости от раз­ мещения молочнотоварного комплекса в центре или в вершине угла среднее расстояние заготовки и поставки кормов увеличится с 23,4 до 61,2 километра, средние

расходов в животноводстве имеет особенно актуальное значение в настоящее время в связи с расширением строительства крупных животноводческих комплексов, при которых неизбежно увеличатся земельные массивы для возделывания кормовых культур и в соответствии с этим средние расстояния перевозок кормов и готовой животноводческой продукции.

Конечно, уменьшение размеров грузооборота путем сокращения дальности перевозок не является само­ целью. Бывают случаи, когда выгодно транспортировать груз на большое расстояние по капитально благоуст­ роенной дороге с более высокими технико-экономиче­ скими показателями использования машин, чем на ко­ роткое расстояние по плохой дороге. В этих условиях основным критерием выступает уменьшение совокупных затрат на транспортировку одной тонны груза.

Больше половины грузов в колхозах и совхозах фор­ мируется непосредственно в рамках сельскохозяйствен-

72

ного производства. Сезонность последнего обусловли­ вает неравномерность проведения транспортных работ в течение года. В большинстве хозяйств на протяжение года ввоз грузов значительно превышает вывоз и толь­ ко в сравнительно короткий уборочный период вывоз

нает увеличиваться в июне, резко возрастает в июле— сентябре и падает в октябре. Правда в последние пять лет в колхозах и совхозах края наметилась положитель­ ная тенденция к некоторому смягчению сезонности тран­ спортных работ, что объясняется расширением капи­ тального строительства и повышением удельного веса животноводства в экономике производства, где пере­ возки грузов по месяцам распределяются сравнительно более равномерно (рис. 7).

Так, в колхозе «Победа» Петровского района по сред­ ним данным 1970—1971 годов вариационный коэффици­ ент, характеризующий помесячную колеблемость грузо­

Сезонность транспортных работ в большой мере за­ висит от специализации хозяйств, ибо различные сель­ скохозяйственные культуры внутри растениеводства и различные виды скота внутри животноводства в этом отношении между собой существенно отличаются. В промышленном птицеводстве и молочном скотоводстве практически нет резко выраженной сезонности грузо­ перевозок, а в овцеводстве она выражена довольно рез­ ко. В виноградарстве же большая доля перевозок пада­ ет на сентябрь и частично на октябрь, когда идет сбор урожая. Но транспортная работа в специализирован­ ных винсовхозах относительно более стабильна по ме­ сяцам, что связано большим удельным весом промыш­ ленного производства в их экономике (рис. 8).

Для измерения степени колеблемости транспортных работ в зависимости от специализации хозяйства нами исчислен по данным вышеуказанных четырех групп хо­ зяйств вариационный коэффициент. Величина его по пе­ ревозкам составила в птицефермах 21,5, зерново-живот- новодческих хозяйствах — 39,8, винсовхозах — 42,2 и в

74

75

овцеплемхозяйствах— 51,9 процента. Во всех группах хозяйств вариационный коэффициент по грузообороту значительно ниже, чем по грузоперевозкам.

Резко выраженная сезонность транспортных работ, безусловно, порождает определенные негативные послед­ ствия: сдерживает эффективное использование тран­ спортных средств и препятствует рациональной органи­ зации производственных процессов в напряженные пе­ риоды. Путем улучшения планирования можно значи­ тельно смягчить неравномерность перевозок грузов по месяцам и даже по декадам. Но это не является само­ целью, ибо нельзя забывать, что себестоимость единицы транспортных работ в свою очередь резко колеблется в зависимости от периодов года. При прочих равных ус­ ловиях она в зимний период (декабрь—январь—фев­ раль) в два-три раза выше, чем летом. Поэтому сгла­ живание грузоперевозок по месяцам следует проводить разумно, критерием здесь является своевременное и пол­

уменьшение совокупных затрат на весь годовой объем транспортных работ.

В колхозах и совхозах грузы, особенно сельскохо­ зяйственные, существенно отличаются между собой и по порционное™ транспортирования (возможный вес каж­ дой партии отправления). По данному признаку они делятся на следующие группы: особо мелкие порции

Анализ показал, что в специфических условиях Став­ ропольского края основное значение имеют среднепорционные и крупнопорционные грузы, на долю которых приходится не менее 70—75 процентов от общего объема перевозок. Вместе с тем существенный удельный вес за­ нимают мелкопорционные и особо крупнопорционные грузы. Причем в отличие от других выше рассмотрен­ ных грузовых параметров на распределение грузов по порционное™ незначительное влияние оказывают ин­ тенсификация и специализация производства, о чем сви­ детельствуют данные хозяйств трех модельных групп (рис. 9).

76