Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 /- объем грузоперебозо/снагобобу/о абтотонну 2 - грузооборот нагодовую абтотанну з-перевозка грузана fавтомобиле-дт вработе

4 - грузооборот на 1'автомобиле-дет бработе

5- себестоимость перевозкитонны'груза,руб.

6- себестоимость 10ткм.руб.

Рис. 12. Динамика промежуточных экономических показате­ лей использования грузовых антомобнлей в колхозах края.

85

по более благоприятным маошрутам в связи с тем, что перевозки грузов по менее благоприятным маршрутам, особенно технологические перевозки, осуществляются чаще на тракторных транспортных агрегатах.

Следовательно, основные причины, сдерживающие рост качественных показателей использования грузового автотранспорта в сельском хозяйстве, носят не частный, а общий характер. Без тщательного их выявления и глу­ бокого изучения практически невозможно разработать обоснованные меры по повышению эффективности авто­ транспортной службы в колхозах и совхозах. Проведен­ ный анализ позволил нам вскрыть две группы таких причин: субъективные и объективные.

Одна из главных объективных причин состоит в том, что воспроизводство грузового автопарка в сельском хо­ зяйстве, и особенно в колхозах и совхозах, осуществля­ лось до сих пор на весьма недостаточном качественном уровне. В последние годы автомобильная промышлен­ ность освоила производство типов и марок автомобилей, обладающих более высокими технико-эксплуатацион­ ными параметрами. Естественно, сельское хозяйство те­ перь имеет больше возможностей для обновления авто­ мобильного парка более современными типами и моде­ лями. Однако, эти возможности реализуются незначи­ тельно. Масштабы и темпы поступления новых автомо­ билей в хозяйства недостаточны. Абсолютный рост их числа здесь происходит за счет не столько новых ав­ томобилей, сколько не всегда экономически оправданно­ го удлинения сроков службы старых машин. Поэтому колхозный и совхозный автопарк в целом характери­ зуется высокой степенью износа, о чем свидетельствует график на рисунке 13.

Не случайно в последние годы к моменту заверше­ ния технических осмотров грузовых автомобилей 35—40 процентов их находятся в неисправном состоянии. На­ личие большого количества машин с высокой степенью износа является одним из самых крупных недостатков в воспроизводстве грузового автомобильного парка кол­ хозов и совхозов со всеми вытекающими отсюда отри­ цательными явлениями. Старые автомобили требуют больших затрат на капитальный и текущий ремонты. По совершенно новым грузовым автомобилям марки ГАЗ-51 затраты на ремонт и техническое обслуживание подвиж-

86

£Ь g &

Рис. 13. Структура грузового автопарка по срокам службы машин на 1 января 1972 г.

87

ПО тысяч километров. Величина этих затрат еще выше после капитального ремонта машин и составляет уже соответственно 1,34 и 4,85 копейки. Примерно такая же зависимость установлена и по другим маркам и типам автомобилей.

Следует отметить, что по мере увеличения пробега наряду с ростом затрат на ремонт и техническое обслу­ живание снижается производительность подвижного со­ става, ибо изношенные автомобили теряют первоначаль­ ные технико-эксплуатационные возможности. Опублико­ ванные экспериментальные материалы показывают, что по совершенно новым машинам в расчете на одну авто­ тонну снижение производительности подвижного состава в зависимости от пробега с момента эксплуатации (от 0—10 до 100—ПО тысяч километров) составляет: по ЗИЛ-130—7,5, ЗИЛ-164—10 и ЗИЛ-585—15 процентов. Эти данные значительно возрастают по капитально от­ ремонтированным машинам и машинам устаревших кон­ струкций.

Рост затрат на ремонт и техническое обслуживание и снижение производительности подвижного состава яв­ ляется одной из главных причин того, почему значи­ тельно увеличивается себестоимость одного километра пробега в зависимости от повышения износа машин.

Другая не менее важная объективная причина низ­ кой эффективности использования грузового автопарка состоит в том, что сложившаяся в колхозах и совхозах его структура недостаточно отвечает особенностям мас­ совых сельскохозяйственных грузов. Это проявляется прежде всего в несоответствии между основными пара­ метрами платформ наиболее распространенных в сель­

подъемности и т. д.) и основными параметрами сельско­ хозяйственных грузов. Чтобы убедиться в этом можно привести такой пример. Грузовой автомобиль ГАЗ-51 имеет объем платформы 3,87 кубометра. При грузо­ подъемности в 2,5 тонны удельный объем на одну тонну грузоподъемности составил 1,55 кубометра, хотя удель­ ный объем (кубометр на тонну) многих видов сельско-

88

хозяйственных грузов намного выше этого. В результате на их транспортировке часто не полностью использует­ ся грузоподъемность машин. При перевозке сена и со­ ломы, силосной и зеленой массы коэффициент ее ис­ пользования без дополнительного наращивания грузов по многим типам и маркам машин не превышает 0,70— 0,75.

Кроме того, в сельском хозяйстве большой удельный вес занимают навалочные грузы, особенно в сфере внут­ рихозяйственных перевозок с более короткими расстоя­

16процентов.

Вопрос о недостаточном соответствии сложившейся

структуры грузового автопарка объемным и удельным весам, а также физическим свойствам основных сель­ скохозяйственных грузов неоднократно поднимался в агроэкономической литературе. Но до сих пор по суще­ ству не изученным применительно к специфическим ус­ ловиям сельского хозяйства является вопрос о несоот­ ветствии ее такому важному грузовому параметру, как порционность груза (вес его единовременной отправки).

Мы уже говорили о том, что в сельском хозяйстве наряду с грузом средних порций значительный удельный вес занимают грузы как мелких и особо мелких порций, так и особенно крупных и особо крупных порций. Этой специфической особенности должен в значительной ме­ ре соответствовать состав грузового автопарка по грузо­ подъемности машин. Между тем в грузовом автопарке сельского хозяйства, в том числе колхозов и совхозов, преобладают машины, средняя грузоподъемность кото­

автопарка по грузоподъемности машин распределению грузов по весам их единовременной отправки наносит колхозам и совхозах большой экономический ущерб. Применение старых двухосных грузовых автомобилей средней грузоподъемности на транспортировке крупно­ порционных грузов в сельском хозяйстве экономически

89

расточительно, приводит к большим дополнительным затратам как живого, так и овеществленного труда, сдерживает снижение себестоимости перевозок и тем самым повышает затраты на производство сельскохо­ зяйственной продукции.

Более широкое использование большегрузных автомо­ билей в крупных сельскохозяйственных предприятиях является одним из самых радикальных путей повышения эффективности транспорта. В структуре грузового авто­ парка здесь соответствующее место должны занимать такие типы и марки автомобилей, как ЗИЛ-130 и ЗИЛ - 133, УРАЛ-375 и УРАЛ-377 ВН, 8—10-тонные трехос­ ные машины строящегося Камского автозавода. В за­ висимости от конкретных условий перевозок (структура грузов и дальность их транспортировки, состояние доро­ ги) удельный вес большегрузных автомобилей эконо­ мически целесообразно довести до 15—20 процентов от численности грузового автопарка колхозов и сов­ хозов.

Вместе с тем из-за недостатка, а точнее из-за от­ сутствия автомобилей малой и особо малой грузоподъем-

90