Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

нительно перевезти соответственно 560 и 2400 тысяч тонн грузов.

Выпуск транспортных средств на линию формирует величину нарядного времени, что является лишь одним из условий высокопроизводительного их использования. Качественные показатели в конечном счете зависят не столько от величины нарядного времени, сколько от распределения его на движение и на простои. В целях выявления этой зависимости мы методом направленного отбора выбрали девять колхозов третьей группы, по возможности с одинаковой средней дальностью перевоз­ ки грузов. Их разделили на три подгруппы по три хозяйства в зависимости от структуры распределения нарядного времени. В первую подгруппу вошли колхозы: имени Ворошилова Труновского, «Полярная звезда» Кочубеевского, «Дружба» Предгорного районов, во вто­ рую— «Победа» Петровского, «Путь Ильича» Хабезского, «Рассвет» Туркменского, в третью—имени Ленина Новоалександровского, «Заветы Ленина» Грачевского и имени Сараева Петровского районов. Результаты анали­ за выражены в относительных величинах и представле­

колхозах была более или менее одинаковой, существен­ ная разница по этим подгруппам выявлена и по часовой производительности подвижного состава. Вместе с тем приведенная на графике зависимость по существу не меняется и при пересчете всех показателей через грузо­ оборот в тонна-километрах, ибо колхозы отобраны с уче­ том одинаковой средней дальности перевозки грузов.

Улучшение использования нарядного времени — один из самых важных резервов повышения эффектив­

времени и 25—30 процентов его простаивают. По сред­

4*

Рис. 15. Сравнительные данные по хозяйствам трех подгрупп (1970—1971 гг.)

По этим группам совхозов выявлены и различия качественных показателей использования автотранспор­ та в зависимости от структуры нарядного времени, хотя из-за большого влияния других смежных факторов не удалось установить четкую их взаимосвязь. Если учесть, что примерно 20—25 процентов грузов перевозят на автомобилях-самосвалах со сравнительно высокой ме­ ханизацией погрузочно-разгрузочных операций, то, по нашим расчетам, нормируемые (необходимые) простои подвижного состава не должны превышать 24—26 про­ центов. Значит, во многих хозяйствах сверхнормируемые простои являются -неизбежным результатом орга­ низационных упущений и просчетов в планировании транспортных работ. Эти простои полностью могут быть устранены силами самих хозяйств, если те обратят осо­ бое внимание на доведение до минимума затрат време­ ни, связанных с вспомогательными и сопутствующими операциями при транспортировке грузов.

Движение автомобилей вообще, т. е. независимо от необходимых эксплуатационных расходов, доля которых составляет более 50—60 процентов от всех автотранс­ портных затрат (топливо и смазочные материалы, износ

100

I

I

Рис. 16. Эксплуатационные затраты по статьям в зависимо­ сти от степени полезного использования пробега автомобиля (5 рейсов, расстояние в один конец 20 км).

шин, текущий ремонт, амортизация и частично зарпла­ та). Поэтому нам важно не всякое движение подвижно­ го состава, при одинаковой величине нарядного времени экономические показатели его использования зависят от времени движения с грузом. Для подтверждения этой зависимости нами на примере автомобиля ЗИЛ-130 без прицепов по существующим нормативам рассчитано изменение эксплуатационных затрат и их отдельных статей на 20 километров пробега в зависимости от его загрузки. Результаты анализа — на графике (рис. 16).

Приведенные на графике данные свидетельствуют о том, что особенности транспортного процесса в отли­ чие от других механизированных процессов таковы, что качественный результат его определяется величиной объема продукции в расчете на один километр пробега подвижного состава.

101

Анализируя коэффициент полезного пробега, необ­ ходимо только отметить, что в условиях сельского хо­ зяйства есть известные «естественные» границы, пре­ пятствующие загрузке транспорта в обоих направлениях. К ним относятся:

трудность совмещения потоков грузоперевозок по направлению и во времени в силу частого несовпадения пунктов сдачи продукции и получения материалов и сырья;

сложность ассортимента грузов в сельском хозяйстве

быстрой их порчей, а также в связи с организацией бесперебойной работы посевных и особенно уборочных агрегатов;

ведомственные интересы в связи с тем, что основные перевозки осуществляются транспортными средствами, принадлежащими отдельным колхозам и совхозам.

Разумеется, эти объективные причины в той или иной степени действуют во всех колхозах и совхозах. Однако диапазон колебания хозяйств по коэффициенту использования пробега проявляется очень резко, что в значительной мере можно объяснить субъективными причинами. Если возможности повышения некоторых других эксплуатационных коэффициентов в большой мере определяются объективными условиями грузопе­

таблице 14 групп хозяйств показал, что более высокий коэффициент использования пробега не везде и не всегда обеспечивал улучшение экономических показа­ телей. Отдельные колхозы и совхозы, достигнув повы­

102

103