Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

носит непрерывный, более стабильный характер в те­ чение всего года, независимо от климатических и других объективных условий. В то же время животноводческие фермы, как правило, в большой мере удалены от цент­ ральных и бригадных усадеб. Причем в большинстве хо­ зяйств все эти производственные объекты связаны меж­ ду собой грунтовыми дорогами, не обеспечивающими производительного использования транспортных средств. И это сейчас является одним из препятствий на пути вы­

различие в качестве дорожной сети, связывающей их с капитальными дорогами при значительном совпадении других факторов и условий производства. Эти бригады по средней разнице урожайности зерновых культур за 1970—1972 годы распределились следующим образом: до 10 процентов — три, от 10 до 20 — две, от 20 до 30 — четыре, от 30 до 40 — три и свыше 40 — две. Средняя взвешенная разница составила 21,7 процента, или 3,6 центнера с гектара.

Такое же выборочное обследование проведено в мо­ лочном скотоводстве. 16 молочнотоварных ферм (по во­ семь в каждой группе) было отобрано по признаку ка­ чества дорожных покрытий (грунтовые и асфальтиро­ ванные). Но, к сожалению, невозможно было обеспечи­ вать при этом полную индентичность их по остальным

сти коров за 1970—1972 годы составила 18,6 процента, или 435 килограмма молока на корову.

Несмотря на известные погрешности методического характера, полученную нами разницу в урожайности зерновых культур и продуктивности молочного стада в большей мере можно считать результатом улучшения транспортного обслуживания производства. В то же время все эти факты свидетельствуют о важности про* ведения специальных экспериментов по выявлению ве-

170

личины косвенного экономического эффекта за счет улучшения технологии и организации производственных процессов в результате повышения капитальности внут­ рихозяйственной дорожной сети.

Таким образом, при определении срока окупаемости Капитальных затрат на строительство и реконструкцию внутрихозяйственных дорог сумму дополнительных вло­ жений надо сопоставлять не с величиной только прямо­

транспортировку заданного объема грузов в результате улучшения дорог;

К э — величина косвенного экономического эффекта или дополнительного эффекта дорог от улучшения транс­ портного обслуживания.

сокращается до 7—10 лет. Значит, при прочих равных условиях средний фактический (или ожидаемый) коэф­ фициент сравнительной эффективности в конкретных ус­ ловиях Ставропольского края составляет 0,10—0,14, что вообще-то соответствует нормативам, рекомендованным Типовой методикой Госплана СССР, Госстроя СССР и АН СССР.

Однако уменьшение сроков окупаемости капитальных затрат на строительство и реконструкцию внутрихозяй­ ственных дорог при прочих равных условиях зависит не только от абсолютной величины прямого и косвенного экономического эффекта, но и от протяженности тех. или иных дорожных маршрутов. Дело в том, что размеры капитальных вложений-, если нет особых рельефных ус-, ловий, почти прямо пропорциональны росту протяжен­ ности дорог. Но последнее практически мало влияет на масштабы производства в том или ином подразделении, куда прокладываются данные маршруты. Значит, вели-

171

чина прямого и косвенного экономического эффекта от улучшения дорожных условий незначительно зависит от fix протяженности. Поэтому срок окупаемости капиталь­ ных затрат возрастает по мере увеличения расстояния реконструируемого маршрута (табл. 36).

Т а б л и ц а 36

Зависимость срока окупаемости дополнительных капитальных затрат от протяженности реконструируемых маршрутов

реконструируемых маршрутов одни факторы способст­ вуют увеличению сметной стоимости строительства, а

ми для упрощения расчетов допущена одинаковая спе­ циализация и интенсификация производственных под­ разделений.

Но вместе с тем годовой объем грузоперевозок и аб­ солютные размеры прибавки продукции от улучшения транспортного обслуживания при прочих одинаковых условиях зависят от уровня интенсификации и специа­ лизации производства. Отсюда суммарная величина прямого и косвенного эффекта и, следовательно, срок окупаемости капитальных затрат даже при одинаковых расстояниях маршрутов в значительной мере опреде-

172

Ляется интенсификацией и структурой производства в тех подразделениях, куда прокладываются дороги. Для

Анализ данных двух указанных таблиц показывает исключительную важность установления разумной оче­ редности строительства и реконструкции внутрихозяй­ ственных дорог а каждом конкретном колхозе или сов­ хозе. В хозяйствах интенсивных и высокоинтенсивных зон даже при достигнутых объемах грузоперевозок строи­ тельство и реконструкция внутрихозяйственных дорог в пределах до 10 километров достаточно эффективны.

В перспективе же в связи с резким увеличением объ­ ема грузоперевозок и абсолютной прибавки урожайности

173

сельскохозяйственных культур и продуктивности живот­ ных, благодаря улучшению транспортного обслужива­ ния намного возрастет величина прямого и косвенного экономического эффекта. В результате во всех зонах края на всех внутрихозяйственных маршрутах до 20 ки­ лометров срок окупаемости дополнительных капиталь­ ных затрат не превысит 10 лет, а коэффициент сравни­ тельной экономии эффективности их составит 0,10—0,12.

В то же время даже в самых крупных колхозах и совхозах протяженность большинства внутрихозяйствен­ ных маршрутов до основных производственных подраз­ делений не превышает 15—20 километров. Значит, к 1980 году во всех колхозах и совхозах края независимо от зональных особенностей дополнительные капитальные затраты на строительство и реконструкцию внутрихозяй­ ственной дорожной сети будут иметь необходимый уро­ вень экономической эффективности.

Все сказанное относится к экономической стороне во­ проса. Не менее важное значение благоустройство внут­ рихозяйственных дорог имеет в социальном плане. Оно является одним из самых кардинальных путей успешного преодоления существенных различий между городом и деревней, решения комплекса вопросов, связанных с улучшением коммунально-бытовых условий и материаль­ ного положения трудящихся.

Таким образом, ускорение темпов и расширение мас­ штабов строительства и реконструкции внутрихозяйст­ венных дорог в колхозах и совхозах продиктованы не только требованиями дальнейшего повышения экономи­ ческой эффективности производства на основе его интен­ сификации и концентрации. Не менее важным обстоя­ тельством является и то, что внутрихозяйственное до­ рожное строительство постепенно становится одним из самых эффективных направлений капитальных вложений с точки зрения их окупаемости.

Экономическое обоснование перспективного плана реконструкции внутрихозяйственных дорог в колхозе «Победа» Петровского района

Колхоз «Победа» Петровского района — наиболее ти­ пичное хозяйство, имеющее многоотраслевой комбини­ рованный тип производства. Возделывание зерновых и

174

масличных культур здесь широко сочетается со ското­ водством, свиноводством и птицеводством, а также виноградарством и садоводством. Но в колхозе «Побе­ да», в отличие от многих других многоотраслевых хо­ зяйств, все указанные отрасли достаточно крупны и ха­ рактеризуются сравнительно высоким уровнем рента­ бельности.

Повышение экономической эффективности производ­ ства в этом хозяйстве объясняется несколькими факто­ рами. Среди них определенную роль сыграло совершен­ ствование транспортного обслуживания, на что мы ука­ зывали выше. Здесь имеется крупное транспортное под­ разделение. Кроме использования тракторов, на транс­ портных работах в грузоперевозках участвуют ежегодно более 75 грузовых автомобилей общего и специального назначения.

По сравнению с другими хозяйствами в данном кол­ хозе значительно более развита материально-производ­ ственная база эксплуатации транспортных средств (ка­ питальный типовой гараж на 50 боксов, бетонированная площадка, ремонтная мастерская с современным обору­ дованием и т. д.). Здесь значительно полнее использу­ ются хозрасчетные отношения в транспортном подраз­ делении.

Благодаря всему этому основные технико-эксплуата­ ционные и экономические показатели использования транспортных средств в колхозе «Победа» выше, чем в других хозяйствах Петровского района. Однако даль­ нейшее повышение эффективности транспорта здесь сдер­ живается недостаточно благоустроенными дорожными условиями, хотя он находится несколько в лучшем по­ ложении по густоте дорожной сети с твердым по­ крытием по сравнению с другими хозяйствами.

Всоответствии с решениями XXIV съезда КПСС колхоз «Победа» осуществляет обширную программу дальнейшего ускоренного развития общественного про­ изводства. При этом повышение экономической эффек-. тивности будет обеспечено главным образом за счет ро­ ста интенсификации и углубленной концентрации произ­ водства, что, в свою очередь, связано с дальнейшим улучшением использования всех производственных фак­ торов.

Вэтой связи придается важное значение дальнейше-

175