Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

му совершенствованию транспортного обслуживания на основ-* прежде всего повышения качества внутрихозяйст­ венной дорожной сети. Капитальное улучшение внутри­ хозяйственных дорог осуществляется в данном колхозе согласно колхозному генеральному плану реконструкции дорожной сети.

Генеральный план капитальной реконструкции внут­ рихозяйственной дорожной сети в колхозе «Победа» обо­ снован с учетом улучшения внутрихозяйственного раз­ мещения производственных подразделений в соответст­ вии с новым организационно-хозяйственным планом, со­ ставленным под научно-методическим руководством от­ дела экономики Ставропольского научно-исследователь­ ского института сельского хозяйства.

В составе колхоза четыре крупных специализирован­ ных производственных участка, в каждом из котопых производство зерна и семян подсолнечника сочетается с теми или иными отраслями товарного животновдства. Кроме того, имеется два садово-огородных участка. Ге­ неральный план реконструкции внутрихозяйственных до­ рог, рассчитанный на 15 лет (1966—1980 годы), преду­ сматривает соединение капитально реконструированной дорожной сетью центральной усадьбы со всеми крупны­ ми животноводческими комплексами и центрами производств°нных участков.

При экономическом обосновании генплана учитыва­ лись особенности, связанные с тем, что колхоз располо­ жен на окраине районного центра г. Светлограда. По его территории проходят две агфальтированныг тпягсы республиканского значения. Поэтому реконструкция внутрихозяйственных дорог зиесь осуществляется и бу­ дет осуществляться путем соединения этих трасс с до­ рогами от производственных точек и подразделений хо­ зяйства.

годы) уже реконструировано шесть километров асфаль­ тированной дороги, в том числе три километра — до ме­ ханизированной птицефермы. На втором этапе (1971 — 1975 годы) должно быть реконструировано 14 километ­ ров дорог, в т. ч. 10 с асфальтовым покрытием,

176

18 километров остальных дооог будет реконструировано на третьем этапе (1976—1980 годы).

Указанные выше три этапа капитальной реконструк­ ции дорог в колхозе обоснованы с учетом прежде всего важности тех или иных грузовых маршрутов. В частно­

рожной сети в колхозе составила 762 тысячи рублей. С целью обоснования дополнительных капитальных вло­ жений, необходимых для повышения технической кате­ гории существующих дорог, были учтены действующие нормативные показатели в дорожном строительстве и возможность максимального использования местных строительных материалов для возведения твердой до­ рожной одежды. С учетом применения хозяйственного способа дополнительная сметная стоимость реконструк­ ции одного километра дорог определена в размере 23— 26 тысяч рублей с щебеночным покрытием и 55—65 ты­ сяч рублей с асфальтовым покрытием. Таким образом, общие капитальные вложения в строительство и рекон­ струкцию внутрихозяйственной дорожной сети ориенти­ ровочно составляют 2500—2600 тысяч рублей, в том чис­ ле дополнительные вложения— 1750—1850 тысяч руб­ лей.

При экономическом обосновании генерального плана реконструкции внутрихозяйственных дорог в данном колхозе было уделено особое внимание повышению эко­ номической эффективности капитальных вложений. Уро­ вень ее определялся по каждому отдельному маршруту в соответствии с разработанной нами выше методикой. Ниже приведены подробные расчеты по маршруту до

сосредоточены третья молочнотоварная и четвертая ов­ цеводческая фермы.

Производственный участок удален от центральной усадьбы колхоза на 21, от элеватора на 14, и от молза* вода1 — на 16 километров. Реконструкции подлежит часть маршрута, которая должна обеспечить выход к асфаль-

177

тированной трассе республиканского значения Светло- град—Дивное—Элиста. Причем протяженность рекон­ струируемой части маршрута и, следовательно, допол­ нительные капитальные вложения зависят от двух воз­ можных вариантов выбора места для пересечения же­ лезной дороги. Если капитально реконструировать ста­ рый обходной маршрут с использованием старого пере­ езда через железную дорогу, то длина реконструируе­ мого маршрута составляет пять километров. Ее можно сократить до 3,2 километра при условии, если проло­ жить новый прямой маршрут со строительством нового железнодорожного переезда.

Однако эти два варианта при столь значительной разнице в протяженности реконструируемого маршрута, отличаются по величине капитальных вложений всего лишь на 39 тысяч рублей. Дело в том, что если по пер­ вому варианту только нобходимы дополнительные капи­ тальные затраты в сумме 297 тысяч рублей, то по вто­ рому варианту из-за отсутствия первоначальных капи­ тальных затрат общие разовые вложения составят 258 тысяч рублей, включая затраты на сооружение переезда через железную дорогу.

Для определения величины прямого экономического эффекта от улучшения качества дороги определен об­ щий объем грузов на данном маршруте, который в со­ ответствии с технологическими картами и со сложив­ шейся специализацией производственного участка, а так­ же со средними коэффициентами повторности перевозок

лей использования транспорта после капитальной ре­ конструкции дороги по первому варианту себестоимость

варианту. Отсюда годовая сумма прямого экономическо­ го, эффекта от реконструкции маршрута составляет по

178

составляет 19,1 тысячи рублей. Сюда, в частности, вхо­ дят 4516 рублей стоимости дополнительного урожая зер­ новых культур и 6440 рублей стоимости дополнительно­ го валового надоя молока за вычетом соответствующих дополнительных затрат. При этом приняты расчеты при­ роста урожаев основных культур по 1,5 центнера и сред­

лютных показателей, хотя приведенный нами выше срав­ нительный анализ показывает, что улучшение транспорт­ ного обслуживания производства может обеспечить при­ рост продукции не менее чем на 18—20 процентов.

Были также учтены затраты, связанные с вынужден­ ным использованием тракторов для буксировки автомо­ билей в дни бездорожья на сумму 1440 рублей, и стои­ мость продукции с площади четыре гектара, освобож­ денной после реконструкции дороги до четвертого про­ изводственного участка, в сумме 750 рублей.

маршрута по первому варианту составляет 36,4 тысячи рублей. Значит, согласно обоснованной нами выше фор­ муле, срок окупаемости дополнительных капитальных затрат равняется 8,2 года, а сравнительный коэффици­ ент их эффективности — 0,12.

По второму же варианту выбора реконструируемого маршрута эти результативные показатели составляют: годовая сумма прямого и косвенного экономического эф­

Для сопоставления укажем, что срок окупаемости капитальных затрат по данному маршруту с учетом только прямого экономического эффекта составит более 17 лет, а коэффициент их эффективности — 0,06.

Такими же подробными расчетами определена эко-

179