Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

ей модельной группы входят в разные сельскохозяйст­ венные зоны края.

Эти данные еще раз свидетельствуют о том, что не все факторы и условия, определяющие количественные

188

и качественные тенденции развития сельскохозяйствен.' ного транспорта, формируются в зависимости от зо­ нальных особенностей. Вместе с тем отобранные типич­ ные хозяйства в пределах своих модельных групп более или менее однородны в главном, а именно: в уровне ин­ тенсификации производства. По средним данным за 1970—1971 годы, вариационный коэффициент, характе­

хозяйствах третьей модельной группы выше в 1,5 раза, чем в хозяйствах второй, и в 2,9 раза, чем в хозяйствах первой модельной группы.

Поскольку моделирование и на этой основе отбор типичных хозяйств проведены по значениям универсаль­ ных и частных коэффициентов, исчисленных как относи­ тельные величины, абсолютные показатели экономики производства весьма различны не только между тремя модельными группами, но и между хозяйствами внутри каждой из них. Так, например, колебания между шестью хозяйствами второй модельной группы составили: по площади условной пашни от 5,2 до 18,9 тысячи гекта­ ров, по стоимости основных средств производства — от 2894,1 до 6455,6 тысячи рублей, по сумме валовой про­ дукции— от 2117,3 до 5316 тысяч рублей и по объему грузов — от 64,1 до 208 тысяч тонн. Эти различия не меньше выражены между хозяйствами двух других мо­ дельных групп.

Наконец, универсальные и частные коэффициенты, на основе которых проведено моделирование хозяйств, характеризуют лишь объективные условия для форми­ рования количественных и качественных показателей транспортного обслуживания. Но степень использования этих объективных условий в том или ином хозяйстве в основном зависит от субъективных факторов. Поэтому отобранные типичные хозяйства в пределах своей мо­ дельной группы, и особенно в разрезе всех трех мо­ дельных групп существенно отличаются между собой по основным технико-эксплуатационным и экономиче­ ским показателям использования транспортных средств.

Правильный отбор типичных хозяйств — важнейший, но лишь первоначальный этап прогнозирования перепек?

189

тивы развития и совершенствования сельскохозяйствен­ ного транспорта. Наиболее сложной после этого явля­ ется задача по обоснованию оптимальных вариантов как объемных, так и структурных показателей тран­ спортного обслуживания. В частности, для этого в отоб­ ранных типичных хозяйствах необходимо изучить це­ лый ряд самостоятельных, но взаимосвязанных вопро­ сов, в числе которых особо важное значение имеют сле­ дующие:

1. Обоснование перспективного объема и структуры транспортных работ на основе критического анализа фактических показателей и тщательного учета основных факторов их формирования.

2.Сравнительная технико-эксплуатационная и эконо­ мическая оценка различных видов транспорта примени­ тельно к однородным транспортным работам в конкрет­ ных условиях типичных хозяйств.

3.Выбор наиболее приемлемых экономико-матема­ тических моделей для решения поставленных задач, вне­ сение в отдельных случаях дополнительных уточнений в существующие модели задач или разработка самостоя­ тельных моделей задач.

4.Составление матриц экономико-математических за­ дач на основе выше обоснованного информационного

по полученным результатам, включая обоснование с по­ мощью статистических методов максимально возможных пределов их колебания. Определение степени репрезен­ тативности этих нормативов для остальных хозяйств данной зоны.

6. Расчет экономической эффективности оптимизации транспортного обслуживания сельскохозяйственного про­ изводства в границах исследуемой совокупности хо­ зяйств.

Прогнозирование объема и структуры грузоперевозок

Высокая точность и практическая значимость ре­ зультатов оптимизации уровня оснащенности и структур ры транспортных средств в решающей мере зависит от правильного обоснования всей совокупности НеобхОДИ-

190

мой информации для составления матриц экономике математических задач. В этой связи особенно важно на­ учное прогнозирование изменения объемов грузоперево­ зок, которые определяют наиболее важные количествен­ ные и качественные параметры развития транспорта в колхозах и совхозах.

Анализ фактических данных 15 типичных колхозов и совхозов трех модельных групп хозяйств в общих чер­ тах показывает, что во всех без исключения отобранных хозяйствах объем перевозок грузов имеет тенденцию к быстрому росту. Базисный индекс его в 1971 году по сравнению с 1960 годом составил 192,4 процента с ко­ лебанием от 181,7 до 206,9 процента.

Во всех без исключения отобранных хозяйствах вы­ явлена также довольно высокая и устойчивая зависи­ мость объема грузоперевозок от роста производствен­ ных затрат и вложений в капитальное строительство на один гектар условной пашни. Значит, исчисленные нами по каждому из этих типичных хозяйств корреляционные модели достаточно объективно отражают закономер­ ность количественного влияния уровня вложений в сель­ скохозяйственное производство на формирование объема грузоперевозок (см. табл. 42).

Основываясь на фактических среднегодовых темпах прироста производственных затрат и капитальных вло­ жений, можно с известной достоверностью экстраполи­ ровать изменение объема грузоперевозок в будущем.

лируемой тенденции и дальности экстраполируемого ин­ тервала применительно к 15 отобранным типичным хо­ зяйствам равно как 12 к 9. Однако мы не имеем абсо­ лютно никаких оснований утверждать, что производ­

объем грузоперевозок, рассчитанный на основе использо­ вания метода экстрополяции, является недостаточно обоснованным для оптимизации уровня оснащенности и структуры транспортных средств в типичных хозяй­ ствах.

•19.1