Файл: Морозов А.Х. Эксплуатация автоматических устройств мобильных сельскохозяйственных агрегатов.pdf

вод высокого давления с секции насоса, проверяют и нагнетательный клапан. При выключенной подаче (ры­ чагом управления регулятором) и при прокручивании дизеля пусковым двигателем или стартером из штуцера секции не должно вытекать топливо.

Максимальные обороты холостого хода двигателя

ки требуется тахометр типа СК или ИО-30. При работе двигателя на максимальных оборотах холостого хода лучше всего измерять число оборотов вала отбора мощ­ ности. Необходимые данные для таких измерений при­

95

числу оборотов ведущих колес. Однако этот способ из­ мерений недостаточно точен вследствие невозможности тщательного отсчета времени и долей оборота ведущего колеса.

Момент начала подачи определяют для неизношен­ ных плунжерных пар по мениску (началу подачи), уг­ лы отсчитывают по дуговым измерениям.

Т а б л и ц а 5

Обороты холостого хода коленчатого вала и передаточные числа

Степень засоренности топливных фильтров и состоя­ ние подкачивающей помпы оценивают, измеряя давле­ ние до и после фильтров. Давление до фильтров пока­ зывает состояние подкачивающей помпы, потеря дав­ ления из-за гидравлического сопротивления топливных фильтров не должна превышать 45% по сравнению с давлением на входе.

96

Система автоматического регулирования включает двигатель, исполнительный механизм (систему топливоподачи) и регулятор. Неисправности в любом из этих элементов отражаются на качестве работы всей систе­ мы.

Чаще всего неисправности наблюдаются в работе форсунок: быстро снижается давление впрыска, изна­ шиваются поверхности распылителя, и нарушается гид­ равлическая плотность запирающих поверхностей. Это приводит к подтеканию топлива и закоксоваяию распы­ лителей.

При износе прецизионных пар топливного насоса снижается подача топлива в цилиндры, но если изно­ шены только нагнетательные клапаны, то подача даже увеличивается. Особенно резко проявляется влияние износа прецизионных пар при пусковом режиме, когда вследствие малой подачи не удается запустить дизель. Также резко возрастает неравномерность подачи, изме­ няется момент опережения впрыска топлива в сторону запаздывания.

Рассмотрим влияние на работу • двигателя, изиосов регулятора угловой скорости. Учитывая, что в настоя­ щее время на тракторных дизелях применяются центро­ бежные механические регуляторы, основными неисправ­ ностями их могут быть нарушения установленных регулировок, формы и сопряжения деталей. Все регули­

относительного положения отдельных деталей. С увеличе­

ваются контактирующие поверхности, в шарнирных соединениях появляются увеличенные зазоры.

При снижении [предварительного натяжения глав­ ной пружины регулятора уменьшаются обороты нача­ ла действия регулятора, иначе говоря, номинальные обороты. Снижение номинальных оборотов прежде все­ го снизит производительность агрегата. Так, при иссле­ довании работы тракторов «Беларусь» 'было установле­ но, что за два года работы трактора снижается ,номи-

нальное число оборотов коленчатого вала дизеля в сред­ нем на 100 об/мин, это составляет около 6%. Следова­ тельно на 6% будет снижена п производительность аг­ регатов, и мощность дизеля. При нагрузках, близких к номинальным, это может вызвать необходимость пере­ хода на низшую передачу.

Изменение жесткосш основной пружины регулято­ ров вызовет отклонения в степени неравномерности ре­ гулятора, нарушит величину разбега .регулятора.

Изменение предварительного натяжения (но чаще сжатия) пружины корректора изменит обороты начала корректирования подачи (насосы ТН, НД-21, дизелей Челябинского тракторного завода) или конца коррек­ тирования (насосы УТН-5, типа Я М З ) . Если в обоих слу­ чаях переход с регуляторной на корректорную ветвь определяется взаимодействием двух пружин (основной и корректирующего устройства), то изменение перво­ начальных показателей обеих пружин может заметно повлиять на закон подачи топлива в месте сопряжения регуляторной и корректорной ветвей характеристик.

Особенно часто в регуляторах наблюдается увеличе­ ние зазоров в шарнирных соединениях рычагов. Если учесть, что нагрузка на валу дизеля непрерывно колеб­ лется, то все детали регулятора также непрерывно пе­ ремещаются. Увеличение зазоров в сочленениях преж­ де всего резко увеличит степень нечувствительности ре­ гулятора и явится одной из причин возникновения ав­ токолебаний, которые вызовут еще большее нарастание зазоров в сочленениях.

Контролировать состояние регулятора в зависимости от величины зазоров в сочленениях лучше всего по сво­ бодному ходу рейки при неподвижной муфте регулятора (точнее всего это следует делать на стенде при оборо­ тах валика, близких к номинальным, но для.грубой оценки можно т при неподвижном валике).

Следует иметь в виду, что активный ход рейки насо­ са типа ТН для двигателя Д-54А (от номинальных обо­ ротов до максимальных оборотов холостого, хода) со­ ставляет всего 4,4 мм, поэтому свободный ход рейки бо­ лее 1 мм (четверти от всего активного хода рейки) яв­ ляется недопустимым. При оборке регулятора должны быть обеспечены самые .минимальные зазоры в сочле­ нениях, кроме того, необходимо проверять, нет ли зае­ дания. Практика ремонта показывает, что вполне до-

98

стижимо получить величины свободного хода рейки в пределах 0,15—0,20 мм (таков же примерно и свобод­

когда двигатель шел в разнос.

Нельзя забывать и об износах в сопряжениях до муфты регулятора: оси и лапки грузов. Износ профиля лапок грузов снижает равновесную угловую скорость, еще большее влияние вызывает появление увеличенных зазоров в соединениях пальцев с грузами и крестовиной.

С появлением все большего свободного хода рейки будут изнашиваться плунжерные пары насоса, этот из­ нос приводит не только к уменьшению цикловой подачи на номинальном режиме, но резко снижает цикловую подачу при закрепленной рейке и ухудшает устойчи­ вость, а при появлении зазоров в сочленениях вызывает автоколебания.

Следует различать вынужденные колебания и авто­ колебания. На систему регулирования действуют специ­ фические для поршневых двигателей высокочастотные колебания вследствие чередования рабочих и холостых ходов, крутильные колебания, колебания из-за неточной

выше 9 Гц. Рейка при наличии свободного хода, конеч­ но, может реагировать и на более высокие частоты. По­ этому и частота автоколебаний, ощутимо сказывающая­ ся на показателях системы, будет находиться в области частот меньше 4 Гц. Работу двигателя- с автоколебания­

ра, агрегат движется рывками, что не может не влиять отрицательно на качество выполнения технологической операции.