Файл: Васильев Н.М. Научные основы, принципы и методы управления и планирования на автотранспорте [Текст] 1973. - 106 с.pdf

верхдаемыми директором. Положениями обычно предусматри­ ваются функции, выполняемые п^шшм структурным подразде­ лением, объем полномочий его руководителя, указывается

место подразделения в общей организационной структуре

управления, порядок взаимоотношения по "вертикали" и "горизонтали" с другими подразделениями. В положениях

предусматриваются также инструкции, которыми определя­ ются служебные обязанности каждого работника.

Всякая нечеткость, допущенная в таких документах,

приводит к тому, что за дело не с кого будет спросить, ответственность с конкретного лица как бы переносится на некий аморфный круг безымянных исполнителей и служб.

Разграничив функции и ответственность, наделяют служ­ бы и должностных лиц соответствующими правами. Здесь надо соблюдать простое правило науки управления: права

нижестоящих руководителей не подменяются правами выше­

стоящих. К примеру, в пределах своей компетенции на­ чальник цеха обладает правами, которыми не располагает директор предприятия. То же самое относится и к другим

"этажам" управления.

Распределение функций и разработка положений о струк­ турных подразделениях с указанием их линейных, функцио­ нальных и межфункциональных связей являются важнейшими

условиями построения правильной и рациональной органи­

зационной структуры управления. Только выполнение опре­

деленных функций и объема работ должно определять струк­

туру предприятия и количество работников, но никогда ни

количество работников, ни структура подразделений не

должны и не могут определять объем выполняемой работы.

Как это ни странно, но практика показывает, что, сколь­

ко бы дополнительных работников не появилось в управле­ нии, все они найдут для себя работу. Но вопрос заключа­ ется в том, нужны ли выполняемые ими обязанности для предприятия. Поэтому очень важно при разработке органи­ зационной структуры отобрать строго необходимые для

данного предприятия функции и выполняемые работы, четко

75

их разграничить, устранить параллелизм, обезличку, уста­

новить объем прав и обязанностей каждого работника, ко­ торые были бы известны не только ему, но и всем другим

работникам управления.

Анализ организационной структуры управления автохо­

зяйств свидетельствует о необходимости и возможностях ее дальнейшего совершенствования. В ряде случае нынешняя структура управления на предприятиях весьма раздроблена,

в ней существуют подразделения или должностные лица,

дублирующие функции других, нет должной четкости в за­ креплении за отдельными работниками определенных служеб­ ных обязанностей, не решены вопросы соподчиненности и

т.д. Расходы на управление предприятий составляют 8-12 процентов от общих затрат на транспортное производство.

Отдельные звенья управления небольших автохозяйств иногда механически копируют структуру управления крупны­

ми предприятиями, хотя принцип демократического центра­ лизма допускает разнообразие применяемых систем управле­

ния. Нет различий в структуре в связи с географическими, производственными и другими особенностями деятельности предприятия.

Часто при формировании структуры управления создается

много мелких самостоятельных структурных подразделений. Эта тенденция часто связывается со стремлением утвердить побольше должностей начальников, заместителей заведующих, старших, главных и т.п. с целью повышения заработной платы работникам.

В других случаях дробная структура объясняется обо­ соблением отдельных функций. Как показывает опыт, слиш­ ком дробная структура управления неизбежно порождает па­ раллелизм, увеличивает объем выполняемых работ без про­

изводственной необходимости и существует лишь для оправ­ дания существования структурного подразделения.

Один из существенных недостатков в организационной структуре управления автохозяйствами заключается в том, что однородные функции иногда дробятся по различным структурным подразделениям. Функции социально-культурно-

76

го характера, например, возлагаются на отдел кадров, на отдел труда и заработной платы и на отдел планирования.

Следует отметить, что создание на автотранспорте

производственных объединений не всегда сопровождается

соответствующими изменениями в организационной структу­ ре управления предприятий.

Что касается расходов на управление, хотя их уровень

в автохозяйствах по сравнению с другими видами транспор­

та и предприятиями других отраслей экономики невелик, то и здесь имеются возможности удешевления. Относитель­ но невысокий уровень затрат на управление автохозяйства­

ми в значительной степени объясняется рядом специфиче­ ских особенностей организации деятельности автомобильно­

го транспорта. На автотранспорте, например, занято мень­ шее количество ИГР относительно рабочих, чем в других

отраслях экономики. Один инженерно-технический работник на автотранспорте приходится на 10-12 рабочих, на же­

лезнодорожном - на 8-10 рабочих, а в машиностроении - на 5-7 рабочих. Что касается служащих, то на автотранс­

порте один служащий приходится на 20-23 работника, а на промышленных предприятиях - на 25-30 работников. Труд

работников управления на автотранспорте пока недостаточ­

но оснащен техническими средствами - ЭВМ, АСУ и другой оргтехникой. А о возможностях удешевления и совершенст­ вования аппарата говорит хотя бы тот факт, что на авто­ транспортных предприятиях, работающих в примерно равных

условиях, количество работников управления на один ав­

томобиль колеблется в значительных пределах (на грузо­

вом транспорте, например, на одного работника управле­

ния приходится примерно от 4 до 6 автомобилей).

§ 4. Управление предприятиями автомобильного транспорта за рубежом

Автомобильный транспорт общего пользования во всех

странах Запада является сферой капиталистического пред­

принимательства, где функционируют десятки тысяч пред-

77

приятии: частнокапиталистических, муниципальных и сме­ шанных.

Возникновение и вся деятельность предприятий и фирм по перевозке пассажиров подчинены действующим при капи­ тализме экономическим законам - закону получения приба­ вочной стоимости, закону анархии и конкуренции. Пред­

приятия организуются для получения прибыли, функциони­

руют ради получения прибыли и ликвидируются, если не дают необходимой прибыли.

Деятельность предприятий автомобильного транспорта происходит в постоянной острой конкурентной борьбе меж­

ду отдельными предприятиями автомобильного транспорта, а также между автомобильным и другими видами транспор­

та - железнодорожным, воздушным, водным. Конкуренция приводит к огромным материальным потерям, хроническому неполному использованию подвижного состава, снижению

эффективности функционирования транспортной системы в

целом и безудержной эксплуатации трудящихся. На капита­ листических предприятиях до минимума сведены функции социального характера. Предприятия, как правило, не за­

нимаются сами подготовкой персонала, повышением его

квалификации, социально-культурным обслуживанием. Ка­ питалистические предприятия и фирмы являются обособлен­

ными экономико-производственными единицами, и их отно­ шения с органами государственного управления обычно ог­ раничены, связаны лишь с налоговым ведомством. В послед­ ние годы в связи с новым наступлением монополий на пра­ ва трудящихся в целях усиления эксплуатации на авто­ транспорте все большее распространение получают так на­ зываемые "человеческие отношения". На основе этих "че­ ловеческих отношений", используя социальную демагогию

и обманывая трудящихся, капиталистические предпринима­ тели усиливают эксплуатацию и добиваются колоссальных прибылей.

Однако для разработки "человеческих отношений", то есть форм и методов материального и морального сти-

78

мулирования труда применительно к условиям деятельности данного предприятия и их внедрению, капиталистические фирмы приглашают специальных экспертов со стороны. К

специализированным фирмам автотранспортные предприятия

обычно обращаются и за услугами юридического характе­ ра - провести анализ финансовых результатов и определить

суммы подлежащих выплате налогов, изыскать пути снижения издержек производства и т.д.

Многие предприятия автомобильного транспорта входят

в крупные транспортные компании, теряя полностью или частично свою самостоятельность. В этих случаях централь­

ное правление компании принимает на себя многие функции административного, финансового и планово-распорядитель­

ного характера, оставляя за предприятием лишь функции производственно—технического характера.

Все это в определенной степени уменьшает объем вы­ полняемых управлением функций и способствует упрощению

организационной структуры управления.

С другой стороны, конкуренция и стихия капиталисти­ ческого рынка, погоня за прибылью как движущий мотив

всей предпринимательской деятельности обусловливают для капиталистических предприятий ряд дополнительных функ­ ций: реклама, "связь с публикой", изучение конъюнктуры

ит.п.

Вусловиях капитализма организационная структура

фирм, сфера их деятельности, формы организации труда,

численность и структура персонала определяются фирмами

самостоятельно, на основе трезвых деловых расчетов. Го­

сударство, как правило, не вмешивается в производствен­

ную и финансово-хозяйственную деятельность фирм. Сущест­ вующие в капиталистических странах Запада различные транспортные организации (Министерство транспорта, ко­

миссары по транспорту в муниципалитетах, межведомствен­ ные комитеты и комиссии) ограничивают свою деятельность общими вопросами: разработкой транспортного законода­ тельства, увязкой систем единого транспортного комплек-

79

са "водитель-автомобиль-дорога", выдачей лицензий на право вождения автомобилей, разработкой правил движения и технических норм эксплуатации, контролем за их соблю­

дением. Важнейшей задачей этих органов является органи­

зация строительства, эксплуатации и планирования дорож­ ной сети, которая является в большинстве случаев собст­

венностью государства.

Организационные формы эксплуатации автобусов и грузо­ вых автомобилей и размеры транспортных предприятий в ка­

питалистических странах Запада отражают противоречивые тенденции развития капиталистической экономики. С одной

стороны, проводятся мероприятия по национализации авто­ бусных перевозок, передача их в ведение муниципалитетов

и государственная поддержка этих предприятий, с другой - концентрация и централизация перевозок в руках крупных

монополистических транспортных компаний. Вместе с тем в отличие, пожалуй, от всех других отраслей экономики

на транспорте значительный удельный вес еще занимают мелкие предприниматели, имеющие в своем распоряжении

один-три автомобиля и часто эксплуатирующие их на осно­ вах "семейного бизнеса". Мелкие предприниматели посте­ пенно вытесняются с рынка перевозок. Этому в значитель­ ной степени способствует существующее в большинстве

стран (Англия, США, Австралия, Франция) законодательст­

во, ограничивающее выдачу разрешений на расширение пар­

ка автомобилей, принадлежащих предпринимателям-водите­

лям.

В Англии, например, насчитывается 96 тысяч автобусов, находящихся в ведении 4,8 тысячи автобусных предприятий.

Из общего числа автобусно-транспортных предприятий - 55

крупных, с 250 и более автобусами в каждом. Эти пред­ приятия владеют 41 тысячью автобусов. Наряду с крупны­ ми и средними предприятиями имеются 3,4 тысячи мелких предприятий с одним-пятью автобусами в каждом. Эти мел­ кие предприятия в общей сложности владеюи 7,4 тысячи автобусов. В ФРГ имеется около 4,5 тысячи предприятий

80

в сфере автобусных перевозок, располагающих 22 тысячами автобусов*. Еще больше раздроблен между многочисленными предприятиями грузовой автотранспорт. В Англии, напри­

мер, имеется всего 17 предприятий с парком свыше 700 автомобилей. Примерно 85-90 процентов всех автотранспорт­

ных предприятий США, Англии, Франции, ФРГ, Италии распо­ лагают парком в один-пять автомобилей.

Структура фирм автомобильного транспорта общего поль­

зования весьма разнообразна и подвергается частым изме­ нениям в зависимости от условий, в которых функциониру­

ет фирма, конъюнктуры рынка, величины фирмы, вида пере­ возок и т.д.

Следует также отметить некоторые общие для всех капи­

талистических стран тенденции в работе аппарата управле­ ния крупными фирмами за два последних десятилетия, обусловливающие рост численности занятых в нем работни­

ков. Развитие государственно-монополистического капита­ лизма, государственное регулирование экономики, вмеша­

тельство государства в деятельность монополий, предприя­ тий и отношения между трудом и капиталом ведет к увели­

чению и усложнению по характеру и объему различной до­ кументации, представляемой фирмами государственным орга­ нам.

Усложняются технологические процессы в производстве

и организационные формы оказываемых услуг, увеличивает­

ся объем производства и оказываемых услуг, в связи с чем усложняются связи в руководстве и для успешного ру­ ководства требуется больше текущей информации. Сущест­ вует и еще один, по-видимому, наиболее существенный

фактор роста численности работников, занятых управленче­ ским трудом. В условиях существующей системы капитали­

стического налогообложения и распределениядоходов вла­ дельцы и директора частнокапиталистических и муниципаль-

1В. М. Васильев, Ю.М. Брошок, В. П. Дорохов. Зарубежный пассажирский автомобильный транспорт

и организация его работы. М., "Международные отно­ шения", 1970, стр. 40.

81

ных фирм, по существу, не несут личных потерь от дополни­

тельных расходов в связи с ростом расходов по управлению, перекладывая их на правительство или акционеров. Эти рас­ ходы составляют издержки производства и управления, и, естественно, их уровень сказывается на окончательной сумме прибылей, подлежащих распределению в качестве ди­

видендов и облагаемых государственным подоходным налогом.

Вусловиях высокопрогрессивной шкалы налогообложения капиталистической фирме иногда выгоднее нанять дополни­ тельный персонал, уменьшив тем самым доходность, чем

выплачивать дивиденды и налоги со всей суммы полученных прибылей. Этот последний фактор характерен прежде всего

для крупнейших монополистических объединений, завоевав­ ших прочные позиции на капиталистическом рынке. Все это,

естественно, налагает отпечаток на организационную струк­ туру управления транспортных фирм, увеличивая количество

персонала и объем выполняемой им канцелярской работы.

Вмелких фирмах, с небольшим количеством автомобилей

ичисленностью персонала в 20-30 человек, организацион­

ная структура очень проста, директор такой фирмы в боль­ шинстве случаев является ее же владельцем, а помощники

директора - совладельцами. В этих фирмах директор со своими помощниками осуществляет все функции по организа­ ции транспортного процесса и обеспечению его необходимы­ ми материальными ресурсами, осуществляет финансовую и экономическую деятельность, заключение договоров, а иног­ да и функции по техническому обслуживанию и ремонту и т.д.

По мере укрупнения фирм численность управленческого персонала по общему руководству увеличивается. Функции организации транспортного процесса постепенно отделяются от функций по техническому обслуживанию и ремонту авто­ мобилей, по обеспечению фирмы материально-техническими

ресурсами, плановой, финансовой и экономической работы. В центральном аппарате фирм создаются отделы и группы, которые ведают набором персонала, организацией и безопас­ ностью движения, материально-техническим снабжением, фи­ нансовой политикой, техническим надзором и контролем,

82