Файл: Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с.pdf

Сила трения в подшипниках барабанов от вертикальной на­ грузки

А P6 = G ,f .

Сила сопротивления качению

P f = U , f .

Сила сопротивления в подшипниках колес и трансмиссии ав­ томобиля типа 4X2 может быть определена по эмпирической фор­

муле [16]:

Приравняв нулю обе части равенства, получим:

выразим через средние значения:

•_ Щ—Ѵ\

При замедлении автомобиля до полной остановки, получим:

Окончательное время наката

^ 2 ‘б I Аз+ Ліах г’п + Р

3,6 г\ Gr, [(/+/'>+(2 +0,025 ѵ2) 10-

87

Аналогично определяется время и путь разгона автомобиля в дан­ ном диапазоне скоростей [25].

2. РЕЖИМЫ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ

. Как уже указывалось выше, при стендовых испытаниях авто­ мобилей можно в определенной степени воспроизводить дорожные условия. Для упрощения и удешевления конструкций стендов, при­ менительно к эксплуатационным условиям, они приближают рабо­ ту автомобиля на стенде к условиям работы на дороге.

Как показали проведенные дорожно-стендовые испытания (см. ниже), результаты их вполне идентичны.

Режим работы автомобиля на стенде поддерживался в соответ­ ствии с общепринятыми рекомендациями.

Тепловой режим двигателя поддерживается постоянным с тем­ пературой охлаждающей жидкости 80—90°С. Понижение темпера­

8 8

тормозного устройства coopотпвленте движению .настолько отличается от дороіжнюго (ас­ фальтированного шоссе):

/ = 0,020, на стѳнще /—0,35.

Скорость «двлижениія» автомобиліЯ mo барабанаім стен­ да принимается с учетом сред­ них условий Эікшлуатаціипі и равна 35—60 км/час. Увеличе­ ние скоростного ражіима свы­ ше 70 -км/час не рекомендует­ ся но кюнстр'уктіиівным сообра­ жениям .и в івшіду увелитчения шума. Кроме того, каік показа­ ли .последоваіншія, разброс величіин расхода топліиш в расоматрливаемом днаіназоне сторостей наиміѳнышій.

Расход топлива при «движении» автомобиля на стенде в не­ которых случаях эквивалентен расходу топлива в дорожных услови­ ях. Увеличение инерционных масс стенда (рис. 34) в 4—5 раз из­ меняет расход топлива лишь на 9—10% (кривая 5). Таким обра­ зом, установившиеся режимы работы автомобиля при увеличении инерционных масс стенда /ст не ведут к резкому изменению пара­ метров топливной экономичности.

Топливная экономичность на постоянный режимах «движения» автомобиля снимается с применением дополнительных инерцион­ ных маховиков и загрузочных устройств, что соответствует ровно­ му асфальтированному шоссе с коэффициентом дорожного сопро­ тивления / = 0,018—0,020.

Как уже указывалось, на стенде скорости «движения» автомо­ билей ограничены до 70 км/ч. Получение максимально возможной скорости может быть достигнуто путем установки ограничительных диафрагм в горловину всасывающего патрубка. В зависимости от диаметра диафрагмы пропорционально изменяется максимальная скорость автомобиля.

На рис. 34 представлены кривые изменения параметров дина­ мики и топливной экономичности автомобиля в зависимости от инерционных масс стенда.

Путь (кривая 2) и время (кривая 1) разгона в определенном диапазоне скоростей изменяются пропорционально увеличению инерционных масс вращающихся частей стенда. При моменте инер­ ции / = 64,7 кгм/сек2, путь и время разгона порожнего автомобиля ГАЗ-51 соответствует таковым на дороге (при /=0,020).

89

Аналогичные результаты получены по параметрам выбега (на­ ката): кривая 3 показывает-путь, а кривая 4 — время наката.

Накат автомобиля может быть выполнен двумя способами: с выключенным сцеплением, но с включенной коробкой передач и с выключенной коробкой передач. Во втором случае путь и время на­ ката увеличивается на 17—18%■

На величины параметров разгона и наката при прочих равных условиях оказывает влияние также исходная скорость и интенсив­ ность давления на педаль дросселя. В связи с тем, что отсечка на­ чала и конца разгона производится в определенном диапазоне ско­ ростей, увеличение пли уменьшение исходной скорости приведет к изменению величины пути разгона автомобиля. Поэтому необходи­ мо начать разгон и накат автомобиля с вполне определенной скоро­ сти. Для получения определенного и с постоянным давлением на­ жатия на педаль дросселя применяется пневмонога, устанавливае­ мая между сидением водителя и дросселем.

3. СР ДОРОЖНО-СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

При испытании автомобиля на стенде, имитирующем дорож­ ные условия, неподвижны поступательные массы, отсутствует со­ противление воздуха, а опорная поверхность значительно отлича­ ется до плоскости. Поэтому необходимо выяснить соответствие ре­ зультатов испытаний, полученных на стенде, с испытаниями, полу­ ченными на дороге.

Поступательные массы движущегося автомобиля эквивалент­ но воспроизводятся на стенде дополнительными инерционными мас­ сами, расчет которых приведен выше.

Отсутствие сопротивления воздуха оказывает влияние на рас­

Сопротивление качению барабанов стенда (/=0,035) несколько выше сопротивления качению асфальтированного шоссе (/ = 0,02). Такое различие не внесет значительных изменений в оценочные па­ раметры, так как 'передние колеса в этом случае неподвижны.

Результаты, полученные на дороге и на стенде, более удобно и методически правильно сопоставлять путем проведения сравнитель­ ных испытаний. Для этого один и тот же грузовой автомобиль ти­ па «Урал» проходил испытания на дороге и на стенде. Дорожные испытания производились в соответствии с ГОСТом на дорожные испытания грузовых автомобилей.

Для получения более обширных сравнительных данных было проведено неоколько серий испытаний автомобиля с наиболее характерными режимами работы, а также с принудительным введе-

90