Файл: Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.07.2024
Просмотров: 132
Скачиваний: 0
На рис. 30 показана компоновка двухпостовой линии общей диагностики легковых автомобилей типа ГАЗ-21 и ГАЗ-24.
Рнс. 30. Схема компоновки дву.хпостовой линии диагностики легковых автомобилей типа ГАЗ-21
1—спуск в канаву; 2—ииша для оветнлыяжа; 3—канава; 4—цепная пере дача; 5—электродвигатель; 6—редуктор; 7—-барабан; 8—пульт управления; О—прибор для контроля фар; 10—ниша для инструмента; 11—датчик про верки давления воздуха в шинах; 1і2—шкаф для приборов; 13—г-идро- подъем-шI«; /1-4—пиевмозажиім
Посты скомпонованы на существующей прямоточной канаве узкого типа, предназначенной для выполнения ТО-1. Из четырех постов, имеющихся на канаве, два заняты под диагностико-регули ровочные работы. На первом посту установлен стенд для контроля и регулировки тормозов автомобиля, находящейся на уровне пола профилактория. Вращающиеся сбоку части закрыты защитным ко жухом. Пульт управления 8 скомпонован в виде стола; к нему по металлическим трубам, заложенным в полу, подведена электропро водка от датчиков стенда к указателям.
Второй пост имеет передвижной гидроподъемник 13 для выве шивания колес автомобиля и пневмозажим 14 для жесткого стопо рения переднего колеса при определении люфтов в приводе руле вого управления.
Установка указанного оборудования не загораживает канаву для производственных рабочих и практически обеспечивает конт рольно-регулировочными работами все узлы, обеспечивающие бе зопасность движения. Компоновка диагностического оборудования на типовой унифицированной поточной линии для производства ра бот ТО-1 и ТО-2, разработанная НИИАТ [23], представлена на рис. 31.
6 |
З а к а з 5314 |
81 |
Пост / |
Пост 2 |
Пост J |
Пост 4 |
Рис. 31. Схема о;>гаи;і >инии ТО-1 и ТО-2 на унифицированной лшніш с примене нием гпагмсст.цюи
1—направляющие ролик.і; 2—конвейер; 3—отвод для отработавших газов; -!—те лежка аккумуляторная; 5—пульт управления; 6—электротормоз; 7—реіуктор; 8—барабаны;'9—гайковерт; і'О—верстак; 11—колонка воздухораздаточпая; 12— стеллаж-вертушка; 13—стол-тележка слесаря; 14—подъемник; 15—гайковерт для стремянок рессор; 16—ящик для инструмента; 17—бак с тормозной жид костью; 18—ларь; 19—переходный мостик; 20—стол с документацией; 21—мас- лораздаточіная колонка; 22—стол-тележка смазчика; 23—приспособление для прокручивания карданного вала; 24—направляющий желоб переднего колеса; 25—воронки для слива отработавших масел'; 26—маслораздаточный бак; 27— установка для заправки агрегатов маслом; 28—солпдолоиагнетатель; 29—.ванна для промывки фильтров; 30—.сжатый воздух; 31—прибор для контроля шин; 32—редуктор; 33—барабаны; 34—ролики; 35—электродвигатель; 36—цепная
передача
На первом посту, связанном с работами по двигателю, установ лен тормЬзной динамометрический стенд для производства контро ля и регулировок по системам п механизмам двигателя с после дующим определением технического состояния на «ходу» автомо
биля.
На четвертом посту, предназначенном для контрольно-регули ровочных работ, установлен комбинированный стенд для проверки
тормозов |
н |
переднего моста |
с последующей |
регулировкой |
и |
предъявлением их отделу технического контроля. |
оборудования |
в |
|||
Варианты |
компоновок |
диагностического |
|||
конкретных автотранспортных предприятиях будут приведены |
в |
||||
главе VI, |
описывающей опыт внедрения постов и линий диагнос |
||||
тики. |
|
|
|
|
' |
РАБОТА АВТОМОБИЛЯ В УСЛОВИЯХ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ
Г л а в а IV.
1.
РАБОТЫ АВТОМОБИЛЯ НА БАРАБАННОМ СТЕНДЕ
Движение автомобиля по барабанам стенда имеет вполне оп ределенные отличия от движения его по дороге, которые заключа ются в следующем:
—отсутствует сопротивление воздуха;
—материал барабана практически не деформируется;
—барабан представляет собой поверхность большой 'Кривизны, тогда как дорога — плоскость.
Стенд с беговыми барабанами состоит из системы механизмов, где при передаче крутящего момента возникают определенные по тери, связанные с наличием пар трения'.
Сопротивление вращению барабанов будет являться постоян ной величиной для данного стенда в функции скорости,
Рй = / ( ѵ а)-
При «движении» автомобиля по барабанам стенда имеют мес то потери энергии на качение колеса, которая затрачивается на тре ние в материале шины, на трение-скольжение в контакте с бараба
ном и на вращение барабанов. |
коэффи |
|
Сопротивление качению колеса оценивается обычно |
||
циентом сопротивления качению, который зависит от состояния |
и |
|
типа дорожного покрытия, давления воздуха в шине, нагрузки |
на |
|
колесо, скорости, движения, диаметра колеса и т. д. |
опреде |
|
В этом случае коэффициент сопротивления качению |
||
лится как |
|
|
Са ’ |
\ |
|
где Pf — сила сопротивления качению колеса, кг; |
||
|
Ga — вес, приходящийся на колесо автомобиля, кг.
Из существующих методов определения коэффициента сопро
6 * |
83 |
тивления качению применим метод, основанный на принципе зату хающего движения (выбеге) автомобиля.
Идея заключается в том, что запасенная автомобилем энергия позволяет ему при выключенном сцеплении, в течение определен ного времени, на известном пути преодолевать все силы 'сопротив ления движению, из которых сила сопротивления качению Р f и
коэффициент / могут быть найдены.
В каждый данный момент времени наката — сила суммарного сопротивления «движению» автомобиля по барабанам стенда рав на силам инерции PJU .
|
Рс = |
Pj и = |
Рб + А Р(> + Pf, + РП1 > |
||
где |
Рб— сила сопротивления |
вращению барабанов, кг; |
|||
|
Д Р6— дополнительная сила |
трения в подшипниках бара |
|||
|
банов, вызванных вертикальной нагрузкой; |
||||
|
Ph — сила сопротивления качению задних колес автомо |
||||
|
биля, кг; |
|
|
|
|
|
Рп„ — сила сопротивления >в подшипниках колес и транс |
||||
|
миссии автомобиля, кг. |
производится по методу вы |
|||
|
Определение сил |
PJn, |
Рб, |
Р п, |
|
бега в следующей последовательности. |
|||||
|
Вращающиеся части автомобиля, |
стенда или вся система «ав |
томобиль-стенд», в зависимости от находимого усилия, разгоняют ся до линейной скорости около 60 км/час, после чего переводятся на свободное затухающее вращение.
По тахометру и секундомерам через 'определенные интервалы
оборотов фиксируется время и скорость затухания |
и строится гра |
|
фик: |
|
|
С помощью графического |
дифференцирования |
определяется' |
среднее ускорение: |
|
|
. __ |
V . , — |
|
Зная моменты инерции вращающихся частей стенда и автомо биля I, можно определить и соответствующие усилия:
I' Jср
Pj и=
г К
Сила трения в подшипниках барабана АРц, вызванная вертнікашьной'натрузкой Сг, определится как:
А P ö= f-G .,, '
где f — коэффициент трения |
подшипников, в данном случае |
для шарикоподщипииков /' = 0,002; |
|
Ö-, — усилие, приходящееся |
на задний барабан, кг. |
84
Тогда усилие ДЯ6, подсчитанное по приведенному уравнению, будет весьма незначительным и для разных типов автомобилей со
ставит: ГАЗ-53А—3,6 кг ЗИЛ-130—4,4 кг
МАЗ-500 — 6,5 кг.
Определив опытным путем усилия, входящие в уравнение, име ем возможность найти и усилие сопротивления качению:
P h = р . н - Р 6 - А Р 6 - Р П1 .
Усилия Рун) Рб, Ра. определенные по вышеуказанной методи
ке,- приведены на фиг. 31а.
Имеющиеся экспериментальные данные по определению со
противления качению колеса |
обычно базируются |
на |
применении |
беговых барабанов, радиус |
которых значителен |
по |
сравнению с |
радиусом колеса, а именно: |
|
|
|
г, = |
= 2 - 5- 3, |
|
|
|
гк |
|
|
где Р 6 — радиус бегового барабана; /*к — радиус качения колеса.
В этом случае каждое колесо опирается на один беговой барабан. Коэффициент сопротивления качению f, определенный доктором технических наук М. И. Лурье для шин 5,60 X 15", при этом изме няется в пределах /=0,011—0,018 (кривая 2, фиг. 32 6) в зависимо
сти от скорости движения. |
экспери |
Кандидатом технических наук А. В. Серовым дается |
|
ментальное определение коэффициента сопротивления |
качению в |
случае наличия двух барабанов малого диаметра ^т,= |
=0,43^ , |
на которые опирается.ведущее колесо в небольшом диапазоне ско ростей— 5—13 км/ч. Для шин 6,5X20" величина коэффициента f в этом случае изменяется в пределах 0,023—0,034 (кривая 1, фиг. 32 б). Характерно, что коэффициент сопротивления качению резко возрастает при незначительном увеличении скорости.
В данной работе коэффициент f определялся для случая —
0 228
ті= —’---- = 0,52 в диапазоне скоростей от 10 до 50 км/ч. для шин
0,436
размером 7,50x20" я изменяется в этих условиях от 0,031 до 0,045 (кривая 3, фиг. 32 б). Коэффициент сопротивления качению, полу ченный в данном случае,- на малых скоростях движения аналогичен коэффициенту f, определяемому А. В. Серовым (кривая 1), так как условия работы колеса в обоих случаях можно считать одинаковы ми.
Значительное уменьшение коэффициента сопротивления каче нию имеет место при ц = 2—3 (кривая 1, фиг. 326). В этом случае
8 $
Рис. 32. Усилия (а) и коэффициенты сопротивления качению (в).
1—по данным канд. техн. наук А. В. Серова; 2—гіо данным докт. техи. на ук М. И. Лунье; 3—для стендов с дву мя парами параллельно расположен ных барабанов по данным автора
радиальеая |
деформа.щія |
|||
шины |
незначительна |
по |
||
сравнению |
с барабанами |
|||
малого |
диаметра, |
где |
р = |
|
= 0,4—0,5. |
|
|
меж- |
|
При |
увеличении |
|||
осевого ірасстояния коэффи |
||||
циент еоіцріотінвліаишя |
каче- |
|||
шпо возрастает, |
так |
как |
||
суммарное усіилие |
на бара- |
бане тоже возрастет.
Как указывалось ранее,
сила суміМ'аірн-Ю'ГО сопротив
ления «движению» автомо
биля |
по |
барабанам стенда |
||
в процессе наката равна: |
||||
Р с = Р / н= Р ( і “Г ^ P q 4“ |
||||
Для |
Р/, + р ъ • |
вре |
||
определения |
||||
мени |
наката |
автомобиля |
||
рассмотрим |
отдельно |
со |
ставляющие уравнения. Мо- , мент, поглощаемый зату
хающим |
|
вращением бара |
|||
банов и маховиков стенда, |
|||||
М я |
= /« |
d |
“ б |
I Г |
rfu>Max |
|
, , |
“Г •‘ мах |
. , |
||
|
d ‘»л |
dt |
|
dt |
|
где |
|
d |
“‘ м а ’* |
|
|
d t ’ |
— — — угловое |
||||
|
|
d t |
] |
Момент Мб, приведенный к колесам автомобиля,
1 |
i ' |
|
- |
h~r |
dt |
d t |
d си., |
|
замедление барабанов, |
маховиков, |
1/сек2. |
HO |
|
|
dt
d t
' Ja Гк
где j a — линейное замедление вращающихся частей, приведен ное к колесам автомобиля, м/сек2-
Тогда сила сопротивления вращению барабанов
h іі |
ft ft |
|
4 J a |
(J , , ft\ |
I /мах 'б rp |
Ja — |
|||
- J a |
I------------- --------- |
------;— |
НбТѴмах lp) : |
|
|
|
|
n |
|
8 6