Файл: Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.07.2024
Просмотров: 129
Скачиваний: 0
\
нием различных неисправностей, встречающихся'в эксплуатации. Сначала испытания проводились на дороге, а затем воспроизводи лись на стенде.
В условиях эксплуатации автомобили работают как с полной полезной нагрузкой, так и без груза. При сравнении экономиче ских характеристик (рис. 35) стендовых и дорожных испытаний яс
но видно, что кривые носят идентичный характер |
(кривая 1 соот |
|
ветствует груженому автомобилю, |
кривая 2 — порожнему). Изме |
|
нение кривых расхода топлива при |
«движении» |
автомобиля на |
стенде (штриховые линии) носит вполне определенный характер, соответствующий действительным режимам работы. Поэтому мож но считать, что процессы, происходящие в работающем автомобиле на стенде,-аналогичны таковым на дороге.
Рис. 35. Изменение расход,а тощшва на стенде и ,на дороге. 1—груженый автомобиль; 2—порожний автомобиль
Степень соответствия работы автомобиля на стенде дорожным условиям будет зависеть от загрузки барабанов стенда и равенства кинетических энергий движущегося Автомобиля1и вращающихся масс стенда.
Согласно рис. 35, условия движения автомобиля на стенде не-' сколько отличаются от дорожных в сторону облегчения. В данном случае испытания автомобилей на стенде проводились без приме
91
нения тормозного устройства, что создавало условия, сходные с до рожными'. Уменьшение расхода топлива, при испытании автомоби ля на стенде, в среднем составляет 7—:10% по сравнению с дорож ными испытаниями при /=0,018—0,020.
Такое уменьшение обусловлено «идеальной» гладкостью по верхности качения, какую представляют собой барабаны стенда. Отсутствие сопротивления воздуха в условиях стендовых испыта ний также в некоторой степени уменьшает расход топлива.
Максимальная скорость автомобиля можетбыть изменена с помощью установки ограничительных диафрагм в горловину всасы вающего трубопровода в месте соединения его с карбюратором. На рис. 36 представлен график изменения максимальной скорости
Р»іс. 36. Изменение мавдоималыйой скорости с ограничеммем 1—на дороге; 2—на стенде
на дороге (кривая 1) и на стенде (кривая 2) в зависимости от диа метра диафрагмы. Как показали многочисленные эксперименты на различных типах автомобилей, максимальная скорость находится в прямой зависимости от диаметра d и может быть выражена уравнением прямой линии:
92
|
у = |
а X + Ь |
, |
|
|
или для данного случая |
|
|
|
|
|
|
V., |
= а сі + b, |
|
|
|
|
■'шах |
|
|
|
|
где а II 6 — постоянные коэффициенты |
|
|
|||
для стенда а = 4,27; Ь = 21,1; |
|
|
|||
для дороги ß = 4,51; 6 = 19,0. |
|
|
|||
Коэффициенты а w e |
подсчитаны для автомобилей |
типа «Урал». |
|||
Увеличение г»., |
на стенде по сравнению с дорогой для'одно |
||||
го и того же автомобиля при равных диафрагмах достигает |
10%. |
||||
С целью установления оптимального |
зазора между |
электродами |
|||
свечей были проведены сравнительные |
испытания на дороге |
и на |
|||
стенде. |
|
|
|
|
|
Уменьшение расхода топлива на стенде, по сравнению с доро гой, в этом случае составляет в среднем 7%, и, как показатели ис пытания, оптимальные величины зазоров между электродами све чей лежат в пределах 0,6—0,7 мм.
Установка главных жиклеров с различной пропускной способ ностью на один и тот же карбюратор, при прочих равных условиях, показывает значительное изменение расхода топлива. Увеличение пропускной способности до 420 см3/мин. и уменьшение до 275 см3, по сравнению со стандартной, равной 330 см3/мин, приводят к уве личению расхода топлива на всем диапазоне скоростей. С увеличе нием пропускной способности главного жиклера на 27% по сравне нию со стандартной, резкое обогащение смеси приводит к возраста
нию расхода топлива, в данном случае |
на 16%. Уменьшение про |
||||||
пускной способности на |
17% ведет к обеднению рабочей смеси, что |
||||||
также увеличивает расход топлива до 4—5%. |
|
|
|
|
|||
33 ‘ |
¥ |
Среднее уменьшение расхода |
|||||
топлива на |
стенде |
в рабочем |
|||||
н а с т е н а м |
/ |
диапазоне |
скоростей |
(35— |
|||
|
|
|
|
|
|
||
|
|
60 км/час) |
составляет |
около |
|||
|
|
10% по сравненіи«) с дорожны |
|||||
|
|
ми условиями. Аналогично из |
|||||
|
|
меняется расход тошг.ив-а при |
|||||
|
|
установке на один и тот же |
|||||
|
|
автомобиль |
разных |
однотип |
|||
|
|
ных |
карбюраторов |
(ріиіс. 37). |
|||
|
|
|
С целью .вьпявлйніиія влия |
||||
|
|
ния углов опережения зажига |
|||||
|
|
ния .на расход топлива при до |
|||||
|
|
рожных и стендовых |
м ы т в - |
||||
Рис. 37. .Изменение расхода топлива при |
и т |
автоматы |
іапареженіиія, |
||||
установках разных карбюраторов |
центробежный и |
вакуумный, |
93
отключались, а углы зажигания устанавливались постоянными—
—5; 0; +5; +10; +151.
Б этом случае расход топлива, в зависимости от установлен ного угла опережения зажигания, изменяется на дороге идентично расходу топлива при испытаниях на стенде.
Сравнительные испытания автомобиля на динамику проводи лись с помощью прибора «путь—время—скорость». Пути и время разгона с 15 до 50 км/час на дороге несколько больше параметров разгона на стенде.
Это объясняется следующим. Для автомобилей типа «Урал» инерционные массы стенда на 20% отличаются от масс автомоби ля в сторону облегчения. При испытании автомобиля на стенде от сутствует сопротивление-воздуха. Все это вместе взятое уменьшает параметры разгона автомобиля на стенде на 28—30%.
Изменение наката в зависимости от дорожных условий дано на рис. 38.
Путь наката со скорости 55 км/час на дороге (кривая 1) на 18—20% отличается от стендовых испытаний с применением допол нительных инерционных масс (кривая 3) и значительно отличается от последних без применения инерционных масс (кривая 2), то есть при использовании только задних барабанов стенда. Время нака та изменяется аналогично пути наката.
1 Имеются в виду не абсолютные значения углов опережения зажигания, а замеренные по шкале октан-корректора.
94
ѵ Путь торможения автомобиля на стенде без применения инер ционных масс в 2 раза меньше, чем nä дороге.
Из приведенных сравнительных дорожно-стендовых испытаний можно заключить следующее.
1.Расход топлива автомобилями на стенде на 8—10% мень ше, чем на дороге без применения тормозной установки.
2.Показатели динамики на стенде с применением инерцион ных масс меньше таковых на дороге на 20—30%. С увеличением инерционных масс разница в показателях динамики может быть сведена к минимуму.
3.Стендовые испытания автомобилей полностью воспроизво дят дорожные на определенных заданных режимах (см. рис. 35—
38). |
' |
4.Условия работы стенда не зависят от внешних воздействий, что делает такие испытания, в отличие от дорожных, сравнимыми.
5.Время, затрачиваемое на проведение контроля техническо го состояния автомобиля в стендовых условиях в 3—4 раза меньше, чем в дорожных (см. табл. 11).
Таблица 11
Время на контроль технического состояния автомобиля на дороге и на стенде
|
|
|
|
Затраты врс м е н и . |
м ш і . |
N |
|
п. п. |
С р а в н и в а е м ы е д а н н ы е |
|
|
|
У м е н ь ш е н и е |
||
на д о р о г е |
на с т е н д е |
в р е м е н и в |
|||||
|
|
|
|
ч и с л о р а з |
|||
1 |
Движение к испытуемому участку |
25,0 |
|
2.0 |
12,5 |
||
2 |
Подсоединение' |
приборов |
10,0 |
|
3,0 |
3,3 |
|
3 |
Замер расхода |
топлива |
на холо |
2,0 |
|
2,0 |
0 |
|
стом ходу |
|
|
|
|||
4 |
Снятие экономической |
характери |
|
|
|
|
|
|
стики автомобиля |
|
42,0 |
|
14,5 |
2.9 |
|
5 |
Регулирование автомобиля на топ |
|
|
|
|
||
|
ливную экономичность |
|
15,0 |
|
7,0 |
2,15 |
|
6 |
Замер пути и времени разгона ав |
5,0 |
|
2,0 |
2,5 |
||
|
томобиля с 15 до 50 км/час . |
|
|||||
7 |
Замер пути н времени наката ав |
7,0 |
|
2,5 |
2,S |
||
|
томобиля с 50 до 0 км/час |
|
|||||
8 |
Замер пут.п торможения со скоро |
4,0 |
|
1,5 |
2,5 |
||
|
сти 30 км/час |
|
|
|
|
|
|
9 |
Отсоединение приборов |
|
10,0 |
|
3,0 |
3,3 |
|
10 |
Движение с испытательного уча |
25,0 |
■ |
2,0 |
12.5 |
||
|
стка |
|
|
||||
|
|
|
Итого: |
145 |
|
3?,5 |
3,7 |
95
АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ДИАГНОСТИЧЕСКИМ ПАРАМЕТРАМ
Г л а в а V.
1.
ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ ПРЕДПРИЯТИЯ
Организацией профилактики, ремонта и системы диагностики на предприятии, как правило, занимается производственно-техниче ский отдел.
Одним из важных показателей работы технической службы ■предприятия является коэффициент технической готов'ностн парка, равный отношению количества технически исправных единиц под вижного состава к общему количеству.
Повышение технической готовности автомобилей зависит от целого ряда факторов:
—метода организации технологических процессов профилак тики и ремонта;
—четкого и полного соблюдения режимов технического обслу живания ;
—своевременного анализа данных о текущем техническом со стоянии подвижного состава автомобильного транспорта;
—наличия неснижаемого оборотного фонда узлов н агрегатов автомобилей;
—организованной системы диагностирования технического со стояния автомобилей.
С повышением технической готовности автомобильного парка возрастаетпроизводительность его работы.
Сокращение расходов на шины, техническое обслуживание, те кущий ремонт, топливо и другие эксплуатационные материалы при ведет к уменьшению себестоимости перевозок. В общем объеме се бестоимости перевозок, в зависимости от расстояния, указанные
расходы составляют 26—50% (табл. 12).
Производительность автомобильного транспорта и себестои мость перевозок тесно связаны между собой. Повышение произво дительности приводит, как правило, к снижению себестоимости при прочих равных условиях. Техническая готовность автомобилей во многом зависят от налаженной системы их диагностирования.
96
Т а б л и ц а |
12 |
Элементы себестоимости перевозок, %
|
' |
1 |
Виды перевозок |
|
|
|
|
||
К! |
Элементы себестоимости |
грузовые |
автобусные |
легковые |
|
|
таксом* |
||
1 |
Топливо |
18,5 |
13,7 |
11,0 |
2 |
Смазочные материалы |
1,6 |
1,0 |
0,92 |
3 |
Шины |
8,6 |
4,5 |
4,65 |
4 |
Техническое обслуживание и те |
|
|
|
|
кущий .ремонт |
22,2 |
И ,4 |
9,63 |
5 |
Амортизационные отчисления |
9,1 |
14,5 |
20,5 |
6 |
Заработная плата шоферов и кон |
2І!,7 |
|
|
|
дукторов |
•41.2 |
32,9 |
|
7 |
Накладные расходы |
18,3 |
13.7 |
20,4 |
|
Итого; |
100% |
100% |
100% |
При обследовании целого ряда предприятий автомобильного транспорта установлено, что коэффициент технической готовности
(аг) колеблется в значительных пределах от 0,92 |
до 0,56. Инте |
ресно отметить, что на предприятиях с высоким а т |
на каждого |
производственного рабочего, занятого на техническом обслужива
нии и текущем ремонте, приходится по 2,5 автомобиля, а там, |
где |
||
ат низок — всего по 0,9 автомобиля. |
|
|
|
Обычно техническая служба предприятия планирует проведе |
|||
ние технических обслуживаний ТО-1 и ТО-2 |
на месяц вперед, |
ис |
|
ходя из прошлого среднесуточного . пробега. |
Такое |
планирование |
|
приводит к значительной вариации (кривая |
1, рис. |
39), минималь |
ная периодичность ТО-1 составляет 270 км, максимальная—6240 км, коэффициент вариации К„= 58%- В этом случае не учитывается фактический пробег, в частности автобусов, который нестабилен из-за сменности работы, болезни шоферов, простоя на ремонте, вы ходных, пррстоя без резины и т. д.
Оперативное планирование за 2 дня до постановки автобуса на ТО-1 и ТО-2 приводит к сокращению вариации в 2—3 раза (кривая 2, рис. 39).
Регулярное техническое обслуживание и полный объем выпол няемых работ приводит к сокращению текущего ремонта.
Однако на многих предприятиях наблюдается выполнение объема работ технического обслуживания не более чем на 50— . 70%. При этом основное внимание уделяется текущему ремонту* Фактическое распределение производственных рабочих, как прави ло, идет в пользу текущего ремонта, что видно из табл. 13.
З а к а з 5314 |
97 |
№
1
2
3
4
Рис. 39. Изменение периодичности техниче ского обслуживания № 1
1—гари планировании на месяц вперед; 2— при опер ативи O'M планировании за 2 дня до ТО-1
|
|
Т а б л и ц а |
13 |
|
Распределение производственных рабочих по щидам |
|
|
||
технического обслуживания и ремонта |
|
|
||
■ |
К о л и ч е с т в о п р о и з в о д с т в е н н ы х р а б о ч и х , |
% |
||
В и д ы т е х н и ч е с к и х в о з д е й с т в и и |
р а с ч е т н о е |
ф а к т и ч е с к о е |
р а з н и ц а , |
ч и сл о |
|
р а з |
|
||
|
|
|
|
|
|
. |
|
|
|
Ежедневное обслуживаиие- |
19,0 |
6,0 |
-.ЗД5 |
|
Техническое обслуживание № 1 |
17,0 |
■12,0 |
—1,4 |
|
Техническое обслуживание № 2 |
14,0 |
21 |
-Ы,5 |
|
Текущий ремонт |
50,0 |
61,0 |
-4—1.22 |
|
Итого: |
100 |
100 |
|
|
Мало уделяется внимания ЕО и ТО-1 и основной упор дела ется на ТО-2 и текущий ремонт, а усмотреть разницу между ТО-2 и ТР порой бывает весьма трудно,
98