Файл: Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с.pdf

аает, что в случае регулярного контроля и проведения соответствующих регулировок' двигатель может длительное время работать без отказов, в соответствии с нормами и техническими условиями.

3. АНАЛИЗ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ШАССИ АВТОМОБИЛЕЙ

Общее техническое состояние автомобиля, влияющее на произ­ водительность ^го работы может быть оценено интенсивностью разгона и наката, расходом топлива в процессе движения, интен­ сивностью торможения.

Путь разгона автомобиля в эсксплуатацнн претерпевает боль­ шие изменения. При разгоне автомобилей типа «Урал» с 15 до 60 .км/час изменение пути разгона находится в пределах от 112 до 272 м (рис. 48), что соответствует коэффициенту вариации, равно­ му 30%.

Путь разгона автомобилей увеличивается с пробегом, возра­ стая со 160 м при 10 тыс. км пробега до 240 м при 120 тыс. км пробега.

Потери на трение в механизмах трансмиссии и на качение ко­ лес автомобиля отражается на величине выбега или наката автомо­ биля.

106

При регулировке карбюратора есть возможность уточнить подбор:

—главного жиклера из комплекта с различной пропускной способностью ('карбюраторы К-75, К-82М и др.);

—положения регулировочной иглы под главным жиклером (карбюраторы типа К-22).

При проведении регулировок необходимо учитывать, чтобы

при минимальном расходе топлива автомобилем была удовлетво­ рительной и его динамика. Поэтому при подборе жиклера или пЬложения регулировочной иглы, помимо замера расходов топлива, необходимо определять и интенсивность разгона в определенном диапазоне скоростей с использованием в качестве «дороги» стенда ■с беговыми барабанами.

Как значительное увеличение пропускной способности главных жиклеров до 40%, так и уменьшение ее_ до 20% приводит к перерас­ ходу топлива автомобилем. Изменять'производительность главно­ го жиклера рекомендуется не более чем на ±10% от номинальной.

Положение регулировочной иглы под главным жиклером кар­ бюратора К-22 существенно сказывается на расходе топлива. От­ вертывание иглы от 1,5 до 3,5 оборота увеличивает расход топли­ ва автомобилей при «движении» со скоростью 40 км/час до 20%.

Регулировка автомобиля на номинально-допустимый расход топлива предъявляет определенные требования к приборам систе­ мы зажигания и аккумуляторной батарее. В процессе регулировки рабочая смесь обедняется, поэтому для ее зажигания в цилиндрах двигателя потребуется более мощная искра. В этом случае зазоры между электродами свечей должны быть доведены до 0,8—1,0 мм, а аккумуляторная батарея полностью заряжена.

Одновременно с подбором производительности главного жик-

.лера устанавливается оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий 30—35° по углу поворота коленчатого вала. Опі тнмальному углу опережения зажигания и минимальному расходу

плуатации давление воздуха в шинах автобусов и грузовых авто­ мобилей изменяется от 2 до 6% кг/см2 с коэффициентом вариации равным 18,5%.

107

з*о h

Рис. 49. Установка оптимального угла опережения зажигания в зави оймости от скорости движения

1—скорость движения '55 км/ч.; 2—44 км/ч.; 3—33 км/ч.

Пониженное давление увеличивает сопротивление качению ко лес и соответственно повышает расход топлива. Затяжка тормоз­ ных колодок, зац-ѳшіеіншя под­ шипников в главной передаче и яодоиішшкда ступиц .молѳс также приводит к перерасходу тапліива.

Вообще -творя, ріасіхюд тапліива автомобилем служит хорошим іжжаз-ателвм техтанчшкого состояншя іи является одним ;из ікрптеріиев эффвютив- иостіі-і работы автомобиля.

С -пробегом автомобиля растет количество отказов .или интенсивность отказов автомо­ биля. В табл. 14 приведено нарастание отказов в агрега­ тах автобусов типа ЛАЗ с увеличением пробега, взятых за 6 -месяцев их работы. Из табл. 14 видно, что особенно

Рис. 50. Изменение расхода топлива при движении автомобиля U a —

=40 км/час.

а—расход топлива автомобилями до вегулировки и после регулировки; б— экономия топлива

109

ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ ПОСТОВ И ЛИНИЙ ДИАГНОСТИКИ В АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ

Г л а в а VI.

1. ВЛАДИМИРСКОЕ ДТП № 2

К пассажирскому автотранспорту предъявляются высокие тре­ бования с тонки зрения его технического состояния и внешнего ви­

да.

Легковые,автомобили-такси, особенно при междугородних пе­ ревозках, двигаясь на скоростях до 120 км/час и более, должны иметь гарантию полной безопасности для пассажиров и водителя. Такая гарантия может быть вполне обеспечена организацией в ав­ тотранспортных предприятиях технической диагностики.

Кафедрой «Автомобильный транспорт» в городском таксомо­ торном парке организован технологический процесс технического обслуживания и текущего ремонта с использованием диагностики. Все работы, связанные с внедрением диагностики, проводились по­ этапно.

В первую очередь на предприятии были выделены ответствен­ ные лица за соблюдением всего комплекса, в данном случае— на­ чальник отдела технического контроля со своим штатом и службой главного механика.

Анализ технического состояния автомобилей ГАЗ-21, проект­ ные работы и отладка оборудования были выполнены сотрудника­ ми института. Эта работа проводилась с целью определения вариа­ ций и экстремальных значений оценочных параметров и оче­ редности работ по внедрению диагностики.

В процессе анализа взяты следующие данные учета: расход топлива, срок службы шин и аккумуляторных батарей, периодич­ ность технических обслуживание затраты на текущей ремонт и за­ пасные части, данные непосредственных замеров и др. Как показал анализ, результаты которого были обработаны методами матема­ тической статистики и теории вероятностей, на предприятии до 38% автомобилей работали с перерасходом топлива, свыше 60% авто­ мобилей имели шины с пробегом меньше нормы, до 40% аккумуля­ торных батарей выходили из строя раньше срока. Анализ также

Ш

показал, что чаще всего автомобили встают на ремонт из-за отказа тормозов, рулевых управлений, сочленений переднего моста и под­ вески, сцеплений и т. д.

Таким образом, необходимо было обратить внимание на узлы, обеспечивающие безопасность движения автомобиля, сократить расход топлива, увеличить срок службы шин,'аккумуляторных ба­ тарей, то есть организовать комплекс диагностико-регулировочных работ по узлам и механизмам автомобилей ГАЗ-21.

Количество отказов на каждый автомобиль с пробегом возра­ стает в несколько раз (рис. 51 а). Это говорит о том, что с пробегом автомобиля операции диагностики и соответствующего техническо­ го обслуживания необходимо проводить чаще в соответствии с по­ лученной закономерностью (рис. 51 б).

Пользуясь данными анализа, можно определить также и ме­ сто диагностики в технологическом и транспортном процессах предприятия.

На этом предприятии решались вопросы внедрения диагности­ ки в следующих подразделениях: на линии, при возврате, при тех­ нических обслуживаниях № 1 и № 2 и при текущем ремонте.

Линейная диагностика полностью лежит на водителе и зависит от его опыта и навыков. Опытный водитель вовремя определяет те пли иные неполадки в работе автомобиля, пользуясь показаниями щитковых приборов и руководствуясь собственной интуицией, по возвращении в гараж водитель, совместно с контрольным механи­ ком, формируют заключение о техническом состоянии автомобиля.

Диагностика при возврате производится на контрольно-про­ пускном пункте (КПП) предприятий в течение 3—5 мин. субъек­ тивными методами с использованием простейшего инструмента., Здесь контролируются, как правило, узлы, обеспечивающие безо­ пасность работы автомобиля. На КПП имеется навес, осмотровая канава и помещение для контрольных механизмов.

Общая диагностика организована на имеющейся линии ТО-1 (рис. 52) и занимает два поста. Здесь объективными средствами оценивается техническое состояние узлов, обеспечивающих безо­ пасность движения, с периодичностью в среднем через 2000 км.

Углубленная диагностика приурочивается к очередному ТО-2 с периодичностью через 8000 км и выделена в отдельный тупиковый пост. Здесь оценивается техническое состояние узлов и механизмов автомобиля с целью определения объема работ' при выполнении ТО-2 и ТР.

После'распределения видов диагностических работ по соответ­ ствующим подразделениям были определены основные оценочные параметры. В частности, для общей диагностики выбранные оце­ ночные параметры приведены в табл. 15. Аналогично выбирались и составлялись оценочные параметры для других подразделений диагностики.

112