Файл: Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта [Текст] 1974. - 144 с.pdf

•заднего колеса по шкале (в мм) в двух положениях с заторможен­ ным центральным тормозом и включенной второй передачей. Допу­ скаемый суммарный люфт-50 мм в среднем выдерживается, при пробеге в 150—200 тыс. км, после чего суммарный люфт резко воз­ растает. После указанного пробега необходимо узлы трансмиссии подвергать тщательной регулировке и доводке в цехах предприя­ тия, то есть провести предупредительный ремонт. Аналогичный ана­ лиз проводится и по другим узлам и агрегатам автомобиля.

Как показали расчеты, экономическая эффективность линии и поста диагностики на предприятии составили 18000 руб. в год, а срок окупаемости всех затрат— 1,9 года.

2. ИВАНОВСКОЕ ПАССАЖИРСКОЕ АТП № 1

За последнее время многие автотранспортные предприятия на­ шей страны активно проводят политику внедрения технической диагностики, которая является неотъемлемой частью технологиче­ ского процесса технического обслуживания автомобилей.

В связи с этим кафедра «Автомобильный транспорт» совмест­ но с Ивановским пассажирским автотранспортным предприятием № 1 в течение полутора лет осуществили программу работ по внед­ рению линии технической диагностики. Парк предприятия укомп­ лектован автобусами типа ЛАЗ и ЛИАЗ.

Все работы были распределены следующим образом: кафедра проанализировала техническое состояние автобусов и методы конт­ роля, выбрала место, необходимые оценочные параметры, спроек­ тировала технические средства диагностики и методы ее организа­ ции; приняла участие в частичном изготовлении электронной ап­ паратуры; оказала помощь в монтаже, отладке и пуске линии.

Предприятие изготовило основное нестандартное оборудование и приобрело стандартную аппаратуру, произвело строительные и монтажные работы, освоило методику выполнения диагностических работ на линии.

Анализ методов и средств контроля и диагностики в предприя­ тии показал, что:

—большинство основных параметров, характеризующих тех­ ническое состояние узлов и механизмов автобуса, в том числе и обеспечивающих безопасность его работы, не диагностировались;

—все операции диагностики были сведены к субъективной оценке технического состояния;

— имевшиеся на складе приборы (модели К-69, Э-5, И-СО) и ряд других не использовались—одни из-за конструктивного несо­ вершенства, другие не имели четкого места в технологическом про­ цессе технического обслуживания.

В автобусах наибольшее внимание должно уделяться техниче­ скому состоянию узлов, обеспечивающих безопасность их работы

119

ния № 1.

Остальные узлы, обеспечивающие общую работоспособность, автомобиля, диагностируются при ТО-2.

Для рассматриваемого предприятия расчетом определились три поста.для проведения совмещенных диагностико-регулировоч­ ных операций при ТО-1 и ТО-2.

Предприятие построено по типовому проекту с закрытой стоян­ кой на 250 автобусов.

Из имеющихся в производственном корпусе двух линий, пред­ назначенных для выполнения ТО-1, одна использована для органи­ зации на ней постов диагностики.

Необходимые оценочные параметры были составлены для про­ изводства диагностических работ в процессе ТО-1 и перед выпол­ нением ТО-2.

Под каждый оценочный параметр были подобраны имеющие­ ся стандартные приборы, спроектировано и изготовлено нестан­ дартное оборудование и аппаратура.

Для узлов, обеспечивающих безопасность работы автобуса, не­ обходимые данные по оценочным параметрам и средствам диагно­ стики приведены в табл. 16.

обеспечивающим безопасность движения. ч

Эксплуатационная надежность автобусов, заданная заводомизготовителем, вполне обеспечивает указанную периодичность без отказов и каких-либо существенных нарушений установленных ре­ гулировок при условии производства диагностических операции по узлам и механизмам, указанным в табл. 16.

Естественно, что в силу индивидуальности каждого автобуса, фактические числовые значения оценочных параметров имеют ва­ риации в среднем около 50% (табл. 17). Производимые регулиров­ ки и другие технические воздействия позволят сократить вариацию

истабилизировать значение параметров.

Втабл. 17 приведен также ряд числовых допускаемых значе­ ний оценочных параметров, полученных опытным путем при диаг­ ностировании автобусов.

Основными задачами диагностики при ТО-2 являются:

—определение объема работ производства ТО-2;

—проведение сопутствующих диагностике регулировочных операций;

—контроль качества проведенного ТО-2.

1 2 0

• Т а б л и ц а 16'

Оценочные параметры по узлам автобусов, обеспечивающих безопасность движения

Передняя ось ко­ Зазоры в шкворневом соедине­ Приборы с двумя инди­ леса, ШІІ111Ы нии и ло-дш-ишиках ступицы каторнымл головками

колеса переднего

В объеме диагностических работ войдут оценка узлов и меха­ низмов, указанных в табл. 16, и дополнительная оценка техническо­ го состояния узлов, приведенных в табл. 18.

Совмещение диагностических операций, производимых при ТО-1 и ТО-2, на одних и тех же постах, .позволяет;

— глубже специализировать диагностическое оборудование и производственных рабочих;

■— сократить производственные площади и увеличить эффек­ тивность их использования;

121

—уменьшить капитальные и эксплуатационные затраты на ор­ ганизацию диагностики;

—полнее использовать стандартное п другое диагностическое

оборудование.

Совмещенная линия диагностики (рис. 55) расположена на ка­ наве шириной 1,4 м, глубиной 1,2 м и длиной 36 м. Стенки канавы и пол облицованы плиткой, освещение обеспечивается люминесцент­ ными лампами, расположенными в нишах канавы.

Строительные работы по изготовлению ниш под стенды и мон­

122

Оценочные параметры по узлам /автобусов, обеспечивающих работоспособность

* СББ — стенд с бего.вьши барабанами.

123