Файл: Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение.pdf

Приведенное в табл.II распределение судов по стра­ нам регистрации далеко не соответствует распределению их между странами по принадлежности. Дело в том, что ряд го­ сударств, особенно США и Греция, разрешают своим судоход­ ным компаниям (и даже поощряют это) регистрировать суда в других странах под "удобными флагами", рассматривая это как выгодное помещение капитала за рубежом. Основное

преимущество регистрации судов под этими флагами заключа­ ется в том, что получаемые доходы используются судоходны­ ми компаниями полностью по своему усмотрению, в то время как помещение капиталов в любые другие отрасли хозяйства за рубежом связано с обязательством реализации значитель­ ной доли доходов с них в стране помещения капитала.

Кроме того, регистрация судов под "удобными флагами" дает возможность судовладельцам избавиться от крупных на­ логов в своих странах, комплектовать экипажи моряками лю­ бой национальности, оплачивая их труд по значительно бо­ лее низким ставкам, и получать ряд других преимуществ.

Наибольший тоннаж регистрируется иностранными судо­ владельцами под флагами Либерии, Панамы, Кипра и ряда дру­ гих стран. Больше всего прибегают к практике регистрации судов под "удобными флагами" судовладельцы США и Греции.

В частности, около 40% флота Либерии принадлежит американс­ ким судовладельцам и около 30% греческим.

Важным фактором, характеризующим современный морской транспортный 4лот, является завершение процесса массового его обновления. В настоящее время около 38% судов, находя­ щихся в эксплуатации, имеет возраст менее 5 лет и около 23%-от 5 до 10 лет. Суда возрастом более 20 лет составля­ ют меньше 12% всего тоннажа, из них старше 25 лет - около 7%.

Современные суда по провозной способности значитель­ но превышают те, которые были построены 10-15 лет назад.

20

Крупнотоннажные танкеры и балкеры заменяют 5-10 судов, считавшихся еще 10-15 лет назад крупнотоннажными. Один быстроходный контейнеровоз справляется с перевозкой та­ кого же количества генеральных грузов, какое перевозят 6-8 универсальных сухогрузных судов.

Научно-техническая революция на морском транспорте за последнее десятилетие привела к коренным изменениям всей структуры флота, ставшей значительно более разнооб­ разной. В эти годы был создан целый ряд новых типов круп­ нотоннажных специализированных наливных и сухогрузных су­ дов, хорошо приспособленных для наиболее экономичной пе­ ревозки определенных: видов грузов.

Прежде всего резко увеличился удельный ве? танкерно­ го флота. Составлявший в I960 г. по дедвейту только 35,6$ от всего флота, он к началу 1973 г. достиг уже 47,4$.

Изменилась и структура танкерного флота. В его сос­ таве преобладают крупнотоннажные суда. Уже имеется более 50С танкеров (около 45$ всего тоннажа танкерного флота)

дедвейтом каждый свыше 100 тыс.т и общим дедвейтом более 85 млн.т. Десять лет назад в эксплуатации находилось все­ го лишь 3 танкера этой категории.

Тогда, в сущности, еще не было флота для перевозки сжиженных газов. В настоящее время такой флот существует. В середине 1972 г. он состоял из 349 танкеров-газовозов общей вместимостью 2,6 млн.м3 сжиженного газа (дедвейт около 2,0 млн.т).

В течение последних десяти лет появился и уже достиг значительного развития флот танкеров для перевозки жидктшг химических продуктов. В середине 1972 г. их было 233 об­ щим дедвейтом около 0,5 млн.т.

Не меньшие структурные сдвиги произошли и в сухогруз­ ном флоте. Десять лет назад более 85$ всего сухогрузного

21

тоннажа мирового транспортного флота составляли малотон­ нажные универсальные суда, одинаково мало пригодные для перевозки как навалочно-насыпных, так и штучных грузов, и только около 13% сухогрузного тоннажа приходилось на специализированные навалочные суда (балкеры).

Ксередине 1972 г. специализированный флот для пере­ возки навалочно-насыпных грузов (включая и комбинирован­ ные суда) насчитывал 3048 судов общим дедвейтом около 107 млн.т (более 52$ дедвейта всего сухогрузного флота).

Теперь уже около 90$ всех навалочно-насыпных грузов пере­ возится в специализированных крупнотоннажных судах-балке­ рах, что способствовало снижению стоимости перевозок бо­ лее чем в 2 раза. Дедвейт этих судов в настоящее время достиг 250 тыс.т.

Принципиально новыми являются комбинированные суда, появившиеся лишь в последнее десятилетие, которые для по­ вышения общей эффективности использования могут перево­ зить навалочно-насыпные грузы в одном направлении и на­ ливные в обратном. Таких судов в середине 1972 г. уже име^ лось 294 единицы общим дедвейтом около 25 млн.т.

Кпоследнему десятилетию полностью относится созда­ ние и становление контейнеровозного флота. В 1963 г. в мире еще не было специально построенных судов-контейнеро­ возов. Перевозки контейнеров осуществлялись на приспособ­ ленных судах и в очень ограниченных количествах. В сере­ дине 1972 г. контейнеровозный флот мира состоял из 312 ячеистых контейнеровозов общим дедвейтом около 4,3 млн.т

иобщей вместимостью около 250 тыс. 20-тонных {длиной

6,1 м) контейнеров. Эти высокоэффективные и экономичные суда осуществляют более 50$ всего объема перевозок штуч­ ных генеральных грузов на северо-атлантических линиях.

В это же десятилетие появились суда контейнеро-трей- леровозы для перевозки контейнеров, трейлеров и разной другой колесной техники; в середине Іь72 г. их количество достигло 125 единиц общим дедвейтом около 600 тыс.т.

22

Только в последнее пятилетие появился в мировом фло­ те принципиально новый и в высшей степени эффективный тип сухогрузных судов для перевозки укрупненных грузовых мест - лихтеровозы. В середине 1972 г. их уже было в эксплуата­ ции 18 общим дедвейтом около 500 тыс.т.

За последнее десятилетие резко снизилось значение универсальных сухогрузных судов. Хотя они составляют еще около 85% всех сухогрузных судов (включая и комбинирован­ ные), их общий дедвейт занимает только около 45% дедвей­ та всего сухогрузного флота (десять лет назад - 85%). В будущем неизбежны дальнейшее снижение роли этих судов, особенно в международных перевозках, и замена их специа­ лизированными судами.

Структура современного мирового транспортного флота на основании сведений Регистра Ллойда и по оценкам авто­

23

* Lloyd's Register of Shipping.Statistical Tables.1972.

^Оценка автора

24

Радикальное изменение структуры морского транспорт­ ного флота мира в течение 1963-1972 гг. явилось основным фактором, обеспечившим достижение исключительно высоких темпов роста морских перевозок. При сохранении прежней структуры флота был бы невозможен тот огромный прогресс в судоходстве, который имел место в этот период.

Ш. НАЛИВНОЙ ФЛОТ

Наливной флот мира состоит из танкеров для перевозки неф:ти и нефтепродуктов, судов для перевозки сжиженных га­ зов (газовозы), для перевозки жидких химических продуктов (химовозы) и для перевозки других жидких грузов (вино, растительное масло и т.д.).

По данным Регистра Ллойда,на I июля 1972 г. весь на­ ливной флот мира состоял из 7133 судов * общей валовой

Танкеры

В середине 1972 г. в транспортном флоте мира числи­ лось 6462 танкера для перевозки сырой нефти и нефтепродук­ тов единичным дедвейтом от нескольких сот до 372 тыс.т и общим дедвейтом 188,4 млн.т 305 . Кроме того, в портфеле заказов судостроительных верфей мира значилось 983 танке­ ра единичным дедвейтом от 2 тыс. до 477 тыс.т и общим дед­ вейтом 117,2 млн.т, со сроком сдачи в 1972-1975 гг.

*Здесь учитываются суда валовой вместимостью 100 рег.т и более.

Lloyd's Register of Shipping.Statistical Tables 1972.

25

Танкеры, находящиеся в эксплуатации, зарегистрирова­ ны под флагами 89 стран мира. Более 81# танкеров заре­ гистрированы только в 9 странах (табл.13), Если учесть,

высокая степень концентрации мирового танкерного флота. Последнее десятилетие (1963-1972 гг.) было периодом

такого исключительного количественного роста и качествен­ ных изменений танкерного флота мира, какого не знала ра­ нее история.

Из анализа табл.14, в которой учтены суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, видно, что за этот пе­ риод общий дедвейт танкерного флота увеличился в 2,7 ра­ за - с 72,8 млн.т в начале 1963 г. до 197,0 млн.т в нача­ ле 1973 г. Среднегодовой рост общего дедвейта танкерного

За это же время средний дедвейт танкеров увеличился на 85#, с 16,7 тыс.т в 1963 г. до 30,9 тыс.т в 1973 г. , а дедвейт самых больших танкеров, находившихся в эксплуа­

Осадка танкеров около 28,5 м. Стоимость одного танкера 25-30 млн.фунтов стерлингов.к*

* "Motor snip", 1972, No.626 р.255А.

26

І'Ш'. ]. Танкер "G lobtik T o k yo " дедвейтом 484 000 м. Сдан н эксплуатацию и 1978 г.

I

28