Файл: Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение.pdf

Самым крупным из заказанных судов был газовоз вме­ стимостью около 130 тыс.м3 для нефтяного газа, велись пе­ реговоры о постройке судна вместимостью 200 тыс.м3 для перевозки природного газа.

Основные страны, владеющие газовозным флотом (на I июля 1972 г.);Япония - II2 судов валовой вместимостью 419 тыс.per.т; Великобритания - 21 судно, 294 тыс.per.т; Норвегия - 42 судна, 262 тыс.per.т; Либерия - 20 судов, 207 тыс.per.т; Панама - 14 судов, 145 тыс.per.т; Италия -

26 судов, 129 тыс.per.т и Франция - 10 судов, 108 тыс.per. В ближайшие годы ожидается интенсивное развитие

морских перевозок природного газа, который признан самым удобным в технологическом и самым выгодным в экономичес­ ком отношении источником энергии.

Особенно быстро будут развиваться перевозки сжижен­ ных газов в Японию, США и Европу.

Газовозы, преаде всего крупнотоннажные суда для пе­ ревозки сжиженного природного газа при температуре -І64иС , наиболее сложные из всех видов грузовых судов.

Суда для перевозки жидких химических и других грузов

Мировой флот судов для перевозки химических грузов на I июля 1972 г. состоял из 233 судов общей валовой вмес­ тимостью 551 тыс.per.т и для перевозки других грузов (ас­ фальт, патока, растительное масло, вино) - 89 судов вало-

Lloyd’s Register. Statistical Tables. 1972.

35

вой вместимостью 26 тыс.per.т. В основном они принадле­ жат Норвегии, Японии, США и Великобритании.

В портфеле заказов мира в.середине 1972 г. значилось 27 судов для перевозки жидких химических грузов общей ва­ ловой вместимостью около 280 тыс.рег.т.Среди них - 7 круп­ нотоннажных валовой вместимостью по 24 тыс.per.т.

ІУ. СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНОНАСЫПНЫХ ГРУЗОВ (БАЛКЕРЫ)

За последние десять лет в перевозках массовых нава­ лочно-насыпных грузов произошли примерно такие же измене­ ния, как и в перевозках генеральных грузов в результате их контейнеризации. Малоэффективные универсальные сухо­ грузные суда, применявшиеся ранее для транспортировки лю­ бых сухих грузов, были заменены крупнотоннажными специали­ зированными судами-балкерами.

Балкеры подразделяются на 3 основных категории: ру­ довозы - для перевозки железной руды; универсальные бал­ керы - для транспортировки любых навалочно-насыпных гру­ зов комбинированные суда - для перевозки руды или других навалочно-насыпных грузов в одном направлении и нефти - в другом.

Использование балкеров привело к снижению стоимости перевозок в 3-4 и более раз. Например, перевозка железной руды на судах типа "Либерти" (дедвейт 10 тыс.т) из Перу в Японию стоит около 16 долл, за тонну, а на балкерах дед­ вейтом 130 тыс.т - только 3,3 долл. х В результате ока­ залось экономически целесообразным перевозить сотни мил­ лионов тонн железной руды, угля,фосфоритов,бокситов, мар­ ганца и других навалочно-насыпных грузов из удаленных от мест потребления районов мира, обладающих большими запа­ сами высококачественного сырья, что существенно способст­ вует развитию всего мирового хозяйства.*

* "Motor Ship", 1972, No. 624, р.161.

36

106,8 млн.т, т.е. более чем в 16 раз. Среднегодовой рост за 13 лет. составил около 24$ - величина безпрецедентная в развитии флота (табл.16).

Наиболее динамичным было развитие универеальных бал­ керов, общий дедвейт которых увеличился с I960 по 1972 г. почти в 27 раз -с 2,56 до 68,4 млн.т.Среднегодовой рост составил около 29$.

Общий дедвейт комбинированных судов увеличился за это время почти в 22 раза -с 1,32 до 28,7 млн.т. Средне­ годовой рост - около 27$.

Наименее динамичным было развитие рудовозов. Их об­ щий дедвейт с I960 по 1972 г. увеличился в 3,5 раза, с 2,73 до 9,7 млн.т. Среднегодовой рост был около 10$. Это объясняется тем, что "чистые"рудовозы оказались экономи­ чески менее эффективными по сравнению с комбинированными судами вследствие больших потерь, связанных с длительны­ ми балластными пробегами.

С ростом тоннажа примерно такими же высокими темпами развивались и перевозки навалочно-насыпных грузов балкер­ ным флотом, выросшие с 38 млн.т в I960 г. до 439 млн.т в 1970 г. В I960 г. на балкерах было перевезено всего лишь около 16$ основных навалочно-насыпных грузов (остальные 84$ - на универсальных судах), а в 1970 г.-уже более 90$.

Общий тоннаж специализированных судов для перевозки навалочно-насыпных грузов рос за счет не только количест­ ва судов (табл.16), но и интенсивного увеличения их раз­ меров. С I960 по 1971 г. средний дедвейт всех судов бал­ керного флота увеличился с 18 до 32,6 тыс.т, в том числе рудовозов - с 20,6 до 32,8 тыс.т, универсальных балкеров-

- с 14,3 до 27,8 тыс.т и комбинированных судов - с 23,6 до 69',5 тыс.т.

37

38

Максимальный дедвейт находящихся сейчас в эксплуата­ ции судов достиг: рудовозов - 165 тыс.т (" Niizuru Маги",

Рис. 3. Нефтерудовоз "Höegh Hill" дедвейтом 245 000 и. Скорость 15,3 узла.

В ближайшие годы мировой флот специализированных су­ дов для перевозки навалочно-насыпных грузов будет разви­ ваться более умеренными, но все же высокими темпами.

Анализ .таблицы 17 позволяет сделать следующие основ­ ные выводы о состоянии и направлении развития специализи­ рованных судов для перевозки навалочно-насыпных' грузов.

39