Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

196

ку расход масла через шариковый клапан ограничен калибро­ ванным отверстием б.

Масло, которое выходит через перепускной клапан, для уменьшения кавитации принудительно подается обратно во внутреннюю полость корпуса насоса при помощи коллектора 17, создающего в этой полости повышенное давление.

Бачок 18 насоса герметизирован. В крышке бачка установ­ лен сапун 20, который соединяет с атмосферой внутреннюю по­

пать в бачок через клапан 24 фильтра. Кроме того, в бачке уста­ новлен заливочный фильтр 19.

Характеристика насоса показана на рис. 81, а в табл. 62 при­ ведены некоторые данные по его основным деталям.

Трубопроводы и радиатор гидроусилителя

Насос соединяется с рулевым механизмом шлангами, изго­ товленными нз маслостойкой резины. Шланг низкого давления, имеющий одну внутреннюю оплетку, крепится хомутиками. Он

Рис. 82. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130 с радиатором и измененной трассой шланга высокого давления:

I — радиатор; 2 — насос гидроусилителя; 3 — рулевой механизм; 4 — трубопровод высокого давления; 5 — шланг высокого давления; ff и 7 - шланги низкого давления

197

не должен разрываться при давлении 45 кгс/см2. Шланг высокого давления имеет две внутренние оплетки. Его концы заделаны в наконечники, заканчивающиеся трубками с двойной разваль­ цовкой; штуцера прижимают трубки к латунным коническим седлам, которые запрессованы в соответствующие детали. На­ конечники обжаты при помощи восьми одновременно сходящихся кулачков. Трубки наконечников шланга высокого давления изог­ нуты таким образом, чтобы обеспечить доступ к расположенным сзади деталям двигателя. Шланги в сборе с наконечниками проверяют под давлением 140 кгс/см2. До 1969 г. на шланг вы­ сокого давления надевался чехол из резиновой трубки, крепив­ шийся к наконечнику шланга у насоса и выходивший из мотор­ ного отсека (рис. 74). Чехол предотвращал попадание масла на горячий выпускной трубопровод двигателя в случае внезапного разрыва шланга. В 1969 г. была изменена трасса шланга высо­ кого давления. При этом он был удален от выпускного трубо­ провода двигателя, радиус его изгиба увеличен. Это мероприя­ тие повысило срок службы шланга и позволило отменить чехол.

На автомобили ЗИЛ-130, предназначенные для работы в рай­ онах с тропическим климатом, устанавливается трубчатый ради­ атор (рис. 82), чтобы температура масла в бачке насоса не пре­ вышала 120°С.

ТРЕБОВАНИЯ К СБОРКЕ, РЕГУЛИРОВКЕ И КОНТРОЛЮ УЗЛОВ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Рулевой механизм

Шариковая гайка 8 (см. рис. 76) и винт 7 рулевого механиз­ ма собираются с предварительным натягом, что способствует удлинению срока службы винтовой пары. Момент, необходимый для проворачивания гайки, находящейся в средней части винта, должен быть равен 3— 8 кгс-см.

Предварительный натяг создается подбором шариков необхо­ димого диаметра в соответствии со средними диаметрами винто­ вых канавок гайки и винта. Для облегчения подбора шариков винты и гайки предварительно сортируют по среднему диамет­ ру винтовой канавки на двенадцать групп через 4 мкм. Шарики сортируют по диаметру на семь групп также через 4 мкм. Разноразмерность шариков в пределах группы каждой партии по­ ставки допускается не более 2 мкм, что необходимо для равно­

мерного распределения нагрузки между шариками.

В связи с тем что гайки, винты и шарики сортируются на группы, поля допусков на средние диаметры винтовых канавок могут быть расширены при условии выдерживания их цнлиндричности в пределах 0,005 мм.

Необходимая зона контакта шариков с винтовыми канавка­ ми обеспечивается профилем канавки, обусловленным соответ­

198

ствующими угловыми допусками. Отклонения от этих допусков приводят к недопустимой разнице моментов, необходимых для поворота гайки вправо и влево. Правильность подбора шариков дополнительно проверяют на собранном рулевом механизме.

Момент, требуемый для вращения винта при среднем поло­ жении гайки и при наличии гарантированного зазора в зуб­ чатом зацеплении сектора и рейки, должен быть равен 2 0 —

40 кгс-см.

Упорные шарикоподшипники 13 регулируют с предваритель­ ным натягом. Момент, необходимый для проворачивания корпу­ са 17 клапана управления относительно винта, должен быть ра­ вен 6 —8,5 кгс-см. Предварительный натяг создается соответст­

вующей затяжкой регулировочной гайки 19. Предварительный натяг был увеличен в процессе доводки рулевого механизма до указанного значения, так как при испытаниях выяснилось, что при меньшем моменте коническая пружинная шайба 18, распо­ ложенная между кольцом шарикоподшипника и регулировочной гайкой, во время работы может прогибаться более чем на 0,05 мм. Золотник может соответственно перемещаться в осевом направлении относительно винта, а это приводит к тому, что ав­ томобиль недостаточно точно держит дорогу. Правильность ре­

вращения должен быть равен 15—25 кгс-см.

Осевое перемещение регулировочного винта 29 относительно вала сошки должно быть равно 0,02—0,08 мм. Чрезмерно боль­ шой зазор может привести к заклиниванию зубчатого зацепле­ ния. Зазор регулируют, подбирая регулировочные шайбы 26 соответствующей толщины.

При повороте винта рулевого механизма до упора в любую сторону II возникающем при этом осевом перемещении винта центрирующие пружины должны обеспечивать его четкий воз­ врат в среднее положение. Осевое перемещение винта при по­ вороте должно быть равно 1 —1 , 2 мм в каждую сторону.

Необходимость указанной проверки вызывается следующим. Винт рулевого механизма центрируется в шариковой гайке и проходит через отверстия в поршне-рейке, промежуточной крышке и в игольчатом подшипнике верхней крышки. Учитывая реально выполнимые допуски на радиальное и торцовое биение деталей, определяющих расположение этих отверстий, а также ограниченность зазоров, с которыми винт установлен в деталях, между ними возможны контакты, вызывающие деформацию винта и увеличенное трение при его осевом перемещении.

Отсутствие четкого возврата винта в среднее положение под действием центрирующих пружин указывает на недопустимую деформацию винта.

1 9 9

Зубчатое зацепление рейки и сектора регулируют с некото­ рым предварительным натягом в среднем положении, что обес­ печивает длительную работу рулевого механизма без повторной регулировки. Момент, необходимый для вращения винта после регулировки зацепления, должен быть на 10— 15 кгс-см больше момента, замеренного при наличии в зацеплении гарантирован­ ного зазора, но не должен превышать 50 кгс-см. Регулировка зацепления достигается вращением регулировочного винта 29.

Правильность работы рулевого механизма проверяют при подводе к нему масла от насоса ЗИЛ-130. При этом должно быть обеспечено следующее:

—плавное, без заеданий вращение винта в любую сторону (проверяют при моменте сопротивления вращению вала сошки 0

и130 кгс-м);

—при нейтральном положении клапана управления гидро­ усилителя давление в подводящей сети не более 3 кгс/см2;

—при повороте винта рулевого управления до упора в лю­ бую сторону давление в подводящей сети не менее 60 кгс/см2; после прекращения действия на винт силы давление должно быстро падать до величины, замеренной при нейтральном поло­ жении клапана;

—при сопротивлении на вале сошки 130 кгс-м момент на винте рулевого управления не более 175 кгс-см;

—поворот вала сошки от одного крайнего положения до дру­ гого под действием момента не более 1 2 кгс-м;

—при повороте винта рулевого управления до упора в лю­ бую сторону утечка через выходное отверстие клапана 15 уп­

равления гидроусилителя не более установленной вели­ чины.

Эти проверки характеризуют механический к. п. д. механиз­ ма при передаче усилия как от водителя, так и в обратном на­ правлении, а также объемный к. п. д. рулевого механизма, кото­ рый является одним из параметров, определяющих долговеч­ ность насоса гидроусилителя.

В основном утечки внутри рулевого механизма происходят через детали клапана управления гидроусилителя, уплотнения винта и установочные вины 41 шариковой гайки (см. рис. 76). Минимальные внутренние утечки в клапане управления обеспе­ чиваются подбором его деталей.

Золотник (по наружному диаметру) и корпус клапана (по диаметру отверстия) сортируют на группы через 4 мкм. Это позволяет расширить допуски при условии соблюдения цилиндричности поверхностей в пределах 2 мкм. Имеется по шесть групп корпусов клапана и золотников. Как показали испытания, зазор менее 4 мкм в этом соединении может привести к закли­ ниванию золотника при нагреве масла в системе выше 100° С. Зазор менее 4 мкм недопустим. Селективный подбор обеспечи­ вает зазор в пределах 6— 14 мкм.

2 0 0