Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

15 перекрывает седло 14, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха и увеличение давления в магистрали прицепа.

5 6 7

Рис. 90. Предохранительным клапан:

1 — седло; 2 — корпус; 3 — шарик; 4 — пружина; 5 — контргайка; 6 — регулировочный впит; 7 — стержень

Рис. 91. Комбинированный тормозной кран:

А — в магистраль прицепа; Б — к тормозным камерам тягача; В — от ресивера; Г — в атмосферу; / — тяга привода; 2 — чехол; 3 — крышка корпуса рычагов; 4 —

Впускной клапан секции, управляющей тормозами тягача, закрыт, а выпускной — открыт. Тормозные камеры автомобиля через открытый выпускной клапан секции, управляющей тормо­ зами тягача, и через выпускное окно тормозного крана сообща­ ются с атмосферой.

2 2 2

При торможении усилие от тормозной педали через систему привода передается на рычаг 4, который перемещает шток 7, сжимая пружину 5. Седло 10 отходит от выпускного клапана 12 секции управления тормозами прицепа. Воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан и выпускное окно тормозного крана (стрелка Г). При понижении давления в магистрали прицепа срабатывает воздухораспреде­ лительный клапан, установленный на прицепе, и приводит в дей­ ствие его тормоза. Нижний конец рычага 4 нажимает на рычаг 27, который перемещает стакан 26 с помещенной внутри него пру­ жиной 25. Эта пружина осуществляет упругую связь между ста­ каном 26 II седлом выпускного клапана, закрепленным на следя­ щей диафрагме. Седло прижимается к выпускному клапану секции, управляющей тормозами тягача, затем при дальней­ шем перемещении седла и клапана открывается впускной кла­ пан этой секции. Воздух, подведенный из ресиверов через откры­ тый впускной клапан, поступает по трубопроводам в тормозные камеры автомобиля, приводящие в действие колесные тормоза.

При растормаживании нагрузка с рычага 4 снимается; это позволяет пружине 5 переместить шток 7 в крайнее правое по­ ложение, прижать седло 10 к выпускному клапану 12 секции, уп­ равляющей тормозами прицепа, и открыть ее впускной клапан 15. В магистраль прицепа вновь поступает сжатый воздух и воз­ духораспределительный клапан прицепа производит растормаживание прицепа. Одновременно закрывается впускной клапан и открывается выпускной клапан секции, управляющей тормо­ зами автомобиля. Сжатый воздух из тормозных камер автомо­ биля через открытый выпускной клапан и выпускное окно тор­ мозного крана выходит в атмосферу. Тормоза автомобиля растормаживаются.

Комбинированный тормозной кран имеет рычаг 17, соеди­ ненный с рычагом привода стояночного тормоза тягой с упру­ гим звеном. При затормаживании тягача стояночным тормозом рычаг 17 поворачивает валик 29. Кулачок валика давит на вы­ рез штока 7 и перемещает его, приводя в действие только сек­ цию, управляющую тормозами прицепа. Таким образом, при затормаживании тягача стояночным тормозом происходит одно­ временное затормаживание колесных тормозов прицепа (при наличии сжатого воздуха в ресиверах прицепа).

Тормозные камеры (рис. 92) предназначены для преобразо­ вания энергии сжатого воздуха в механическую. Между корпу­ сом 1 и крышкой 4 тормозной камеры зажата упругая резиновая диафрагма 2. При подаче сжатого воздуха через отверстие в крышке 4 диафрагма 2 прогибается и давит на расположенный за ней шток 3, соединенный с помощью вилки 7 с регулировоч­ ным рычагом разжимного кулака.

На соединительной магистрали прицепа расположен разобщи­ тельный кран (рис. 93), служащий для перекрывания магистра­

223

ли прицепа в том случае, если автомобиль работает без прицепа. При повороте рукоятки 9 крана ее толкатель 8 перемещается по наклонным направляющим в верхней крышке крана и переме-

Рнс. 92. Тормозная камера с ре­ гулировочным рычагом:

/ — корпус камеры; 2 — диафраг­ ма; 3 — шток; 4 — крышка корпу­ са; .5 — возвратная пружина; б — уплотнительная шайба; 7 — вил­

ка штока; 8 — корпус регулировочного рычага; 9 — червяк; 10 — шарик фиксатора; I! — ось червяка; /2 — червячное колесо

Рис. 93. Разобщительный кран:

щает шток 6, открывающий и закрывающий клапан 4. При уста­ новке рукоятки 9 в поперечное положение клапан 4 закрыт, трубопровод, идущий от тормозного крана, перекрыт, а трубо­ провод от соединительной головки сообщается с атмосферой.

224

Соединительная головка (рис. 94) служит для соединения пнев­ матических систем тягача и при­ цепа. Соединительная головка ти­ па А, устанавливаемая на автомо­ биле-тягаче, выполняется в соот­ ветствии с ГОСТом 4365—67 и имеет клапан 3, находящийся в закрытом положении под действи­ ем пружины 2. Головка прицепа снабжена нажимным штифтом, который при соединении ее с го-

Рис. 94. Соединительная головка с клапа­ ном (типа А):

/ — корпус; 2 — пружина клапана: Л — клапан; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — крышка; 6 — гаііка прокладки

ловкой, установленной на тягаче, нажимает на клапан 3, откры­ вая проход сжатому воздуху в магистраль прицепа.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ И МАТЕРИАЛЫ

Тормозные барабаны со ступицами в сборе подвергаются ба­ лансировке. Дисбаланс устраняется путем приварки баланси­ ровочных грузов к барабану. Допустимый дисбаланс для бара­ бана переднего тормоза 300 гс-см, длд заднего 700 гс-см.

Биение рабочей поверхности тормозного барабана, собран­ ного со ступицей колеса, при установке по наружным кольцам конических роликоподшипников ступицы должно быть не более 0,25 мм.

Рабочий профиль разжимного кулака подвергается чеканке. Чистота поверхности у З —у 6 . Профили кулаков показаны на

рис. 95.

После сборки колесных тормозов их регулируют. После ре­ гулировки щуп толщиной 0 , 1 мм не должен проходить по всей

ширине накладки в зазор между накладкой и барабаном. Колод­ ка при этом должна быть прижата к барабану под действием

в зоне разжимного кулака и 0 , 2 мм в зоне осей колодок.

Рабочая поверхность фрикционных накладок колесного тор­ моза обрабатывается после приклепывания к колодке. Рабочая поверхность фрикционных накладок стояночного тормоза обра-

батывается после приклепывания к колодке (рис. 96); колодки при этом устанавливают на кронштейн тормоза, который бази­ руют на станке по поверхностям Д и Т. Между опорными пло­ щадками колодок и разжимным кулаком помещают две пласти­ ны 1 толщиной 1 мм.

Рис. 96. Схема обработки фрикционных накладок стоя­ ночного тормоза:

1 — технологические пластины: 2 — разжимной кулак; 3 — фрикционная накладка; 4 — тормозная колодка; 5 — крон­

штейн тормоза

Обработка и балансировка барабана стояночного тормоза производится в сборе с фланцем. Биение рабочей поверхности барабана относительно наружного диаметра шлицев фланца допускается не более 0,25 мм. Наибольший допускаемый дис­ баланс в сборе с фланцем 50 гс-см. Балансировка осуществляет­ ся путем высверливания отверстий диаметром 14 мм на специ­ альном буртике снаружи барабана.

Из узлов пневматического привода тормозов наиболее слож­ ным и требующим высокой точности изготовления является ком­ прессор. Неперпендикулярность осей цилиндров к нижней плос­

кости блока цилиндров, примыкающей к картеру компрессора, допускается не более 0,03 на длине 100 мм. Допускаемая неплос­ костность нижней плоскости блока 0,05 мм.

Поршневые кольца проходят специальный контроль, при ко­ тором проверяется соответствие чертежу эпюры распределения давлений при сжатии кольца.

Нецилпндричность отверстия поршня под палец допускается не более 0,003 мм. Неперпендикулярность оси отверстий под па­ лец относительно оси поршня не более 0,06 мм на длине 1 0 0 мм.

Для селективной сборки с пальцами поршни сортируют на че­ тыре группы через 0,003 мм по наибольшему диаметру отвер­ стия. Пальцы также сортируют на четыре группы. Перед уста­ новкой в компрессор поршни отбирают таким образом, чтобы поршни одного комплекта по массе различались не более чем на 5 г. Шатуны сортируют на четыре группы по наименьшему диа­ метру под палец через 0,003 мм для селективной сборки с паль­ цами. Нецилпндричность отверстия под палец не более 0,003 мм. Сборка поршня с шатуном и пальцем производится с предвари­ тельным нагревом поршня до 55° С.

Непараллельность осей головок шатуна не более 0,07 мм на длине 1 0 0 мм и отклонение осей от их положения в одной плос­

кости не более 0,1 мм на длине 100 мм. Нецилпндричность от­ верстия шатуна под вкладыш шатунной шейки коленчатого вала не более 0,08 мм.

Вкладыши изготовляют из двухслойной сталебаббптовой

ленты толщиной 1 ,7 5 Го,'о2 о мм. Ремонтные вкладыши имеют

толщину, увеличенную на 0,15 и 0,3 мм. Нецнлиндричность ша­ тунных шеек коленчатого вала не более 0,01 мм. Непараллель­ ность образующих шатунных шеек при установке коленчатого вала на коренные шейки с учетом нецилиндричности коренных и шатунных шеек должна быть не более 0,02 мм. Непараллель­ ность верхней плоскости картера, на которую устанавливают блок цилиндров, относительно оси отверстий под подшипники не более 0,03 мм на длине 100 мм, неплоскостность этой плоскости не более 0,05 мм. Неплоскостность торца головки компрессора, прилегающего к блоку цилиндров, не более 0,15 мм, чистота по­ верхности Ѵ 6 .

Герметичность нагнетательной полости головки компрессора проверяется сжатым воздухом под давлением 15 кгс/см2; герме­ тичность полости водяной рубашки головки — под давлением 4 кгс/см2.

После сборки все компрессоры подвергают тщательному конт­ ролю. При этом проверяют работу разгрузочного устройства, нет ли течи масла, перегрева подшипников и чрезмерного шума при работе (стук поршней, пальцев, вибрация клапанов), произ­ водительность (соответствие эталонному графику), выброс мас­ ла со сжатым воздухом, герметичность выпускных клапанов.

228