Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

Крутящий момент, необходимый для проворачивания коленча­ того вала, не должен превышать 0,8 кгс-м. Плунжеры разгру­ зочного устройства должны перемещаться в своих гнездах сво­ бодно, без заедания при действии усилия не более 0,5 кгс.

У комбинированного тормозного крана регулируют на специ­

затягивания или ослабления следящей пружины. Регулируют также предварительное натяжение следящей пружины секции

обмазывая возможные места утечки воздуха мыльной эмульси­ ей. Таким же образом проверяют герметичность тормозных ка­ мер, разобщительного крана и соединительной головки. Все эти узлы подвергаются проверке на работоспособность.

Негерметичность сварных ресиверов тормозной системы об­ наруживают с помощью воды под давлением 1 2 кгс/см2, а трубо­

проводов (сварных) — с помощью сжатого воздуха под давлени­ ем 4 кгс/см2 после их гибки.

Вся пневматическая система привода тормозов проходит проверку на автомобиле. Проверяют давление воздуха в ресиве­ рах и пределы работы регулятора давления, следящее действие привода, т. е. соответствие давления в тормозных камерах ходу педали тормоза и усилию на педали, которое не должно превы­ шать 30 кгс. При полном ходе педаль не должна доходить до пола кабины на 10—30 мм, а свободный ход педали должен быть не более 60 мм. Проверяют также герметичность всей пнев­ матической системы; падение давления в течение 15 мим не долж­ но превышать 0,5 кгс/см2.

Регулируют ход штоков тормозных камер, который для перед­ него тормоза составляет 25 мм, а для заднего — 30 мм. Давление

229

воздуха, подаваемого в соединительную головку, должно быть в пределах 4,8—5,3 ктс/см2.

Для обеспечения герметичности пневматической системы ко­ нические резьбовые соединения допускается уплотнять резиловой смолой № 80 (МХП 1856—48).

В табл. 63 приведены материалы, применяемые для изготов­ ления деталей тормозной системы, а в табл. 64 — основные раз­ меры наиболее ответственных деталей.

РАСЧЕТ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗОВ

Основными показателями, характеризующими эффективность и совершенство тормозной системы, являются замедление и тор­ мозной путь, измеренные при резком так называемом аварийном торможении автомобиля.

Втранспортном законодательстве разных стран приняты различные нормы, регламентирующие замедление и тормозной путь для автомобилей разных типов. Кроме того, существуют нормы на эффективность тормозных систем, рекомендуемые автомобильным подкомитетом ЕЭК. ООН.

Втабл. 65 приведены нормы разных стран для грузовых ав­ томобилей и автопоездов (для класса автомобилей, к которому относятся семейство автомобилей ЗИЛ -130). Эти нормы предпи­ сывают допускаемый минимум эффективности тормозной систе­

мы. Практически все автомобили и автопоезда, выпускаемые в этих странах, снабжены тормозными системами, эффективность которых превышает приведенные нормы на 20—50%. Это обсто­ ятельство, а также возможное в дальнейшем ужесточение норм следует учитывать при проектировании тормозной системы ново­ го автомобиля.

Определить тормозной путь будущего автомобиля расчетным путем весьма затруднительно. Зависимость же между тормозным моментом и замедлением известна. Таким образом, задаваясь необходимой величиной замедления, можно рассчитать тормоз­ ной момент, обеспечивающий такое замедление.

Из табл. 65 следует, что среднее замедление для рабочего тормоза колеблется в пределах 4,0—4,5 м/с2. Ужесточив эту нор­ му на 50%, получим замедление 6,0—6,75 м/с2. Автомобиль с тормозами, обусловливающими такое замедление, будет соот­ ветствовать любой из приведенных в табл. 65 норм и сможет ус­ пешно конкурировать по эффективности тормозной системы с за­ рубежными автомобилями.

Параметры автомобилей и автопоездов, необходимые для рас­ чета эффективности тормозной системы, приведены в табл. 6 6

и 67.

Принимая замедление, которое должны обеспечивать рабо­ чие тормоза і —6 м/с2, можно определить требуемый для этого

230

63. Материалы, применяемые для деталей тормозной системы

231

стн

2 3 2