Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

Эти нормы ограничивались и практическим определением: человеческая речь должна быть слышна на расстоянии 1,5 м.

Лаборатория НАМИ рекомендует допустимый уровень звуко­ вого давления внутри грузовой кабины в пределах 80—90 дБ.

Уровень звукового давления определяли в зависимости от скорости движения автомобиля и от наличия дополнительной шумонзоляции кабины. В стандартной кабине автомобиля ЗИЛ-130 уровень звукового давления не превышает 8 6 дБ. Экс­

периментальная кабина с нанесенным по внутренней поверхности слоем пенополиуретана толщиной 15—20 мм понижает уровень шума на 13%. Снижение уровня шума происходит вследствие увеличения жесткости напыленных панелей, которые уменьша­ ют резонанс звуковых колебаний низкой частоты. Уровень сред­ них частот сохранился, а высоких снизился.

Конструкция кабины

Дверные зазоры. Признаком хорошо собранного кузова ав­ томобиля является наличие заданных зазоров между корпусом кузова и перемещающимися элементами, такими, как двери, люки, капот и т. п.

Помимо внешнего вида, это при стабильной сборке дверей и кабин является и условием надежного уплотнения дверей. Со­ блюдение заданных зазоров в массовом производстве обеспечи­ вается хорошей наладкой штампов и приспособлений, высокой технологической дисциплиной производства и контроля.

В табл. 89 приведены зазоры дверных проемов кабин отече­ ственных и зарубежных автомобилей.

Уплотнение кабины. Кроме дверных зазоров в кабине уплот­ нены оконные проемы, люки, отверстия для рычагов и педалей управления и приводов и всех коммуникаций. Проемы и стекла ветрового и заднего окон кабины уплотнены сплошными фасон­ ными профилями со вставным замком.

Стекла в проемах окон расположены соосно фланцам прое­ мов. Зазор между фланцем и торцом стекла составляет 6,5 мм. При этом стекла хорошо уплотняются и фиксируются в проеме. Однако в указанном случае необходимо тщательное выполнение контура проема по периметру; допускаемое отклонение от теоре­ тической кривой 1,5 мм, на проем «в свету» 3 мм. Опускные стекла дверей уплотнены стандартным резино-металлическим профилем, закрепленным в проеме стальными скрепками.

Уплотнитель форточки устанавливается в специальной рамке, что обеспечивает его надежное крепление и возможность произ­ водить подсборку уплотненных форточек до монтажа их на кабину.

Уплотнение вентиляционных люков крыши кабины и воздухо­ заборников передка выполнено в виде простых профилей из губ­ чатой резины, приклеенной к крышке клеем 8 8 ЫП. Крышка над

3 1 6

89. Зазоры дверных проемов в мм

А - А

Внешний зазор Внутренний зазор

ВЕ

коробкой передач уплотнена при помощи формованной ленточ­ ной прокладки.

Особую группу представляют собой уплотнители пёдалей и рычагов управления. Из-за различных ходов педалей и сечений уплотняемых сочленений приходится создавать индивидуальные уплотнители.

Конструкцию уплотнения следует разрабатывать одновремен­ но с компоновкой механизмов, так как должны учитываться мон­ тажные отклонения кабины и педали и жесткость последней.

Педаль управления дроссельной заслонкой имеет гофриро­ ванный типа «гармоника» уплотнитель. Один конец его закреп­ лен в овальном отверстии панели пола, другой перемещается вместе с педалью.

Рычаг коробки передач имеет двойное уплотнение: шаровой колпак между рычагом и крышкой коробки передач и «гармо­ нику» между рычагом и крышкой люка кабины.

Герметичность стандартной кабины можно считать удовлет­ ворительной, если она в течение 1 ч при разрежении воздуха

в кабине 38 мм вод. ст. через все неплотности пропускает не бо­ лее 600 м3 воздуха.

317

Одной из причин негерметичности кабин являются зазоры между панелями в сварочных швах. Груитовка кабин окунанием в некоторой степени уменьшает зазоры, однако в кабинах, тре­ бующих повышенной герметичности, сварочные швы должны подвергаться специальной обработке герметиками.

Технология изготовления кабин зависит от типа производ­ ства. При штучном производстве затраты на инструмент и осна­ стку должны быть минимальными. В этом случае целесообразно поверхность кабины расчленять на мелкие детали, которые мо­ гут быть обработаны универсальным инструментом с максималь­ ным применением ручного труда.

В условиях массового производства членение поверхности ка­ бины на мелкие детали связано с необходимостью изготовления большого количества штампов. Это, в свою очередь, связано с увеличением числа сборочных и контрольных приспособлений, количества металла, уходящего в отходы, числа сборочных узлов и со снижением стабильности их размеров в сравнении с цель­ ноштампованными деталями. При увеличении номенклатуры из­ делий требуются также более частые переналадки штампов, по­ этому при выборе наружной формы кабины следует учитывать необходимость ее членения и проектировать разъемы таким образом, чтобы технология штамповки была оптимальной.

Масса кабины. В табл. 90 приведены массы кабины и опере­ ния автомобиля ЗИЛ-130 и некоторых отечественных и зару­ бежных автомобилей.

Толщина листа, применяемого для кабины, находится в пре­ делах 0,9—1,2 мм. Изменение ее на 0,1 мм в ту или иную сторо-

90. Масса кабин грузовых автомобилей

цельнометаллические.

318

ну изменяет массу кабины почти на 1 0 %, что составляет приб­

лизительно 25 кг на автомобиль. Однако не следует увлекаться уменьшением толщины. Нельзя забывать требований прочности и долговечности.

Основные панели и каркасные детали кабины. Кабина со­ стоит из наружных и внутренних панелей, снабженных в необхо­ димых местах усилителями. Наружные панели, определяющие внешнюю форму, способы их соединения между собой и с внут­ ренними панелями представляют для кузовщиков предмет по-

Рііс. 126. Детали корпуса кабины ЗИЛ-130

стоянного технического и экономического поиска. В данном раз­ деле описаны некоторые особенности основных панелей кабины.

К основным наружным панелям кабины относятся (рис. 126): 1 — панель крыши; 2 — боковые стойки передка; 3 — наружная верхняя панель передка; 4 — наружная нижняя панель передка; 5 — панель задка; 6 — наружные панели дверей.

коробкой передач; 14 — внутренние панели дверей; 15 — панели боковины; 16 — каркас пола; 17 — каркас задка; 18 — подстава сиденья.

При назначении толщины деталей следует учитывать их кон­ струкцию, форму и размеры. Однако изучение сравнительных данных дает общую ориентировку (табл. 91).

319

с плоским фланцем по периметру, подъемом в передней части и продольными усилительными ребрами на поверхности. Ориги­ нальной является форма фланца — соединения крыши с панеля­ ми кабины. Все ранее применявшиеся фланцы крыши имели не­ достатки, которые необходимо было устранить. Из табл. 92 сле­ дует, что при отдельном профиле водослива требуется примене­ ние паст, предотвращающих коррозию и протекание воды в ка­ бину, а иногда сварка трех толщин металла, что вызывает до­ полнительные трудности при сборке.

320