Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

Продолжение табл. 94

327

Втабл. 94 приводятся различные заглушки, предусмотренные

вконструкции кабины.

Подвеска кабины

К конструкции подвески кабины предъявляются два главных требования:

—создание комфортабельных условий для водителя и пасса­ жиров, находящихся в кабине;

—обеспечение долговечности кабины и ее агрегатов.

При этом подвеска должна воспринимать и компенсировать перекосы рамы и вибрации как возникающие от контакта колес с дорогой при движении автомобиля, так и создаваемые двига­ телем и агрегатами трансмиссии.

Следует помнить, что подвеска кабины является одним из звеньев в системе поглощения колебаний от шин колес до подуш­ ки сиденья, поэтому ее проектирование должно вестись с учетом параметров подвески автомобиля. Необходимо определить мак­ симальные углы скручивания рамы в местах подвески кабины

иоперения при движении автомобиля в самых тяжелых дорож­ ных условиях, для которых он предназначен.

При больших скоростях движения возникает дополнительное перемещение кабины вследствие инерционного, динамического раскачивания. Получить это дополнительное смещение путем статического перекашивания на стенде не удается. Поэтому до­ рожные испытания подвески в самом начале поисков обяза­ тельны.

Подвеска кабины испытывалась при пересечении автомоби­ лем, движущимся со скоростью 45 км/ч, кювета глубиной 800 м

ишириной около 1 м.

Учитывая большое разнообразие условий, в которых должен работать автомобиль ЗИЛ-130, и требование унификации под­ весок для различных модификаций, ориентироваться следует на максимальные перекосы, которые могут возникнуть при езде по бездорожью.

Вследствие этого была применена «ромбовидная» схема рас­ положения точек крепления при объединении кабины и оперения в единый жесткий блок. Обычно для подвески к раме объеди­ ненных кабины и оперения характерно использование в каче­ стве силовой базы жесткого общего подрамника, иа который опираются кабина и оперение. Однако применение такого под­ рамника в автомобиле ЗИЛ-130 было исключено, так как руле­ вое управление вынесено за пределы рамы на ее наружную сто­ рону (у всех аналогичных автомобилей рулевое управление рас­ полагается внутри рамы) и, таким образом, оно как бы «перерезало» продольную несущую балку подрамника. В связи с этим в конструкции автомобиля ЗИЛ-130 функцию продольной

328

силовой балки подрамника выполняет брызговик крыла, сварен­ ный с коробом воздухозаборника.

В процессе разработки подвески кабины были опробованы различные варианты соединения кабины и оперения с рамой, от­ личающиеся как количеством точек крепления, так и их конст­ рукцией. Эти варианты были испытаны в различных дорожных условиях.

1-й вариант— крепление в шести точках. В этом варианте блок кабина — оперение был закреплен в шести точках с помо­ щью резиновых подушек (рис. 130, а).

Рис. 130. Варианты подвески кабины ЗИЛ-130 на раме:

а — крепление и шести точках; б — крепление в пяти точках; в — крепление в четырех точках (ромбовид­ ное); 1 — подушка средней опоры

Две передние подушки, несущие облицовку радиатора, опи­ рались на переднюю поперечину рамы. Две средние массивные подушки, являвшиеся передним креплением кабины, привулканизированы к наружному и внутреннему стальным корпусам толщиной 3 мм. К этим корпусам были приварены болты, при­

соединяющие раздельно наружный корпус к кабине и внутрен­ ний к кронштейнам на раме.

Две задние резиновые подушки были закреплены на второй поперечине рамы. Радиатор был закреплен в двух точках неза­ висимо от оперения.

Опробование этого варианта не принесло положительных ре­ зультатов—-не обеспечивалось необходимых перемещений ка­ бины относительно рамы. После пробега автомобилем 6000 км по

3 2 9

шоссе были обнаружены разрушения передних башмаков осно­ вания кабины, деформация пола, трещины на крыльях, течь ра­ диатора и другие дефекты.

2-й вариант— крепление в пяти точках. В этом варианте из­ менилось крепление рамки радиатора, которая была жестко сое­

нились без изменения. Были также применены круглые резино­ вые подушки, состоящие из двух чашек, соединенных привулканизированной внутри них резиной. Каждая из чашек имела болт или опору, при помощи которых крепи­

продольной и поперечной осей, проходящих через точки крепле­ ния. При перекосах точки бокового крепления кабины соверша­ ют сложное криволинейное движение (рис. 130, е), компенсируе­ мое деформациями резиновых подушек. Кроме того, подушки поглощают вибрации и компенсируют отклонения при сборке.

На автомобилие ЗИЛ-130 применен 3-й вариант подвески кабины.

При установке подвески 1-го варианта было отмечено возник­ новение «рыскающего» движения кабины на раме в средних точках крепления, что приводило к срезу болтов крепления

вплоскости пола кабины. Необходимо было увеличить толщину

иввести термообработку шайб, на которые опирается распорная втулка, а также значительно увеличить толщину стенки самой

3 3 0

Введение в заднем креплении стальных втулок внутрь резино­ вых повысило срок службы последних.

Подвеска кабины автомобиля ЗИЛ-130 показана на рис. 132.

Рис. 132. Конструкция узлов подвески кабины и оперения:

а — переднее крепление кабины (крепление радиатора н оперения); б — среднее креп­ ление кабины; о — заднее крепление кабины; / — ось передних колес; II — ось кузова

Компоновка кабины и оперения

Для приблизительной компоновки кабины и оперения на ав­ томобиле ЗИЛ-130 можно воспользоваться элементарной схемой

Рис. 133. Схема максимального перекоса передней оси автомобиля ЗИЛ-130 (шина 10.00 X 20):

(рис. 133) максимального перекоса передней оси и разворота колес. В качестве резерва для динамических перемещений колес по высоте следует обеспечить зазор до деталей кабины или крыльев оперения 60—80 мм. Как видно из схемы на рис. 133, пе­

331

реднее колесо поднимается выше верхней полки лонжерона па 405 мм и при развороте зазор между колесом и наружной поверх­ ностью рамы равен 42 мм.

Скручивание рамы при максимальном перекосе ее на участке, занимаемом кабиной и оперением, выглядит следующим обра­ зом (рис. 134). При наклоне переднего бампера на 14°30' к го­ ризонтали в зоне расположения передней опоры угол был также равен 14°30', в зоне средней опоры 10°20' и в зоне задней опоры 9°40'. Таким образом, на этой длине рама закручивается пример­ но на 5° (в статическом положении). В этом случае блок

Рис. 134. Величина скручивания рамы автомобиля ЗИЛ -130 на длине кабины п оперения

кабина — оперение, закрепленный на раме, имеет следующие утлы наклона к горизонтали: по линии водослива крыши 1 2 ° и по

линии разъема капота 10°45'. Эти величины определяют взаим­ ные перемещения при статическом перекосе кабины и шасси, а также угол скручивания и самого блока, т. е. его жесткость.

ОПЕРЕНИЕ

Общ ая характеристика оперения

Для получения наилучшего распределения веса автомобиля по осям было признано целесообразным расположить двигатель почти на оси передних колес. Следует отметить, что такое рас­ положение характерно для американских автомобилей, не тре­ бующих частого обслуживания двигателя. Американские авто­ мобили массового производства имеют капот аллигаторного типа, а европейские автомобили снабжаются складным четырех­ створчатым капотом. Стоимость последнего выше, но он удобнее.

В случае расположения двигателя над передней осью высокая часть крыла над колесом мешает обслуживанию двигателя: при­

332