Файл: Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс.pdf

Таблица 2

щему моменту, об/мин

бюраторные, но они менее компактны, дороже в изготовлении и ремон­ те, имеют большой вес, поэтому они не получили широкого применения на легковых автомобилях итрузовых автомобилях средней грузоподъ­ емности.

На величин)' основных показателей, кроме конструктивных эле­

ментов, оказывают влияние техническое состояние двигателя, качество применяемых топливо-смазочных материалов, работа систем питания

и зажигания, температурный режим двигателя, качество выполнения

регулировочных работ. Поэтому даже хорошо сконструированный дви­ гатель при плохом техническом обслуживании не сможет дать расчет­ ной эффективной мощности и экономичности. Краткая техническая характеристика двигателей автобусов и автомобиля МАЗ-500 приведе­

на в табл. 2.

§ 4. МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗИЛ-375 И ЗИЛ-130

Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы пока­ заны на продольном разрезе двигателя ЗИЛ-375 (рис. 4).

Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух групп деталей — неподвижных и подвижных.

К неподвижным деталям относят: блок 5 цилиндров с картером, го­ ловку цилиндров, картер 11 маховика с крышкой 12. Блок цилиндров двигателя выполнен вместе с верхней частью картера 15 двигателя и представляет собой Ѵ-образную чугунную отливку со вставными мок­ рыми гильзами 16. Для повышения коррозионной стойкости в верх-

8

нюю часть гильзы установлена кислотоупорная вставка. Гильзы 16 плотно устанавливают в блок. Уплотнение верхней части гильзы осу­ ществляется зажимом бурта гильзы между блоком- и головкой ци­

линдров, а нижней части — двумя резиновыми кольцами.

Каждый ряд цилиндров сверху закрывается головкой цилиндров, которая выполнена из алюминиевого сплава. В головках цилиндров имеются клиновидные камеры сгорания с односторонним расположе­ нием клапанов, что обеспечивает хорошие условия газообмена в малом пространстве камеры и повышает скорость сгорания смеси.

Между блоком и головками цилиндров установлены прокладки из

. асбостального полотна. Каждая головка цилиндров прикреплена

к блоку болтами.

Для повышения жесткости конструкции боковые стенки картера опускаются ниже оси разъема коренных подшипников коленчатого вала на 66 мм. Снизу картер закрыт поддоном 14 картера.

К подвижным деталям кривошипно-шатунног.о механизма относят: поршни 7 с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, шатуны 17,

..коленчатый вал 1 с маховиком 10.

Поршни 7 выполнены из алюминиевого сплава и покрыты оло­ вом. В головку поршня залито чугунное кольцо, в котором прорезана канавка для верхнего наиболее нагруженного компрессионного коль­ ца. ■■

Поршневые пальцы плавающего типа, стальные, це­ ментированные, с осевой фиксацией пружинными кольцами.

Поршневые кольца — три компрессионных, одно масло­ съемное. Два верхних хромированы. Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца выполнена конической; большое основание конуса обращено вниз. Компрессионные кольца устанавли­ вают так, чтобы выточка на внутренней поверхности была обращена

вверх.

Маслосъемное кольцо составное, состоит из двух плоских стальных

дисков и двух расширителей — осевого и радиального.

Шатуны 17 стальные, двутаврового сечения. В нижней головке

шатуна установлены триметаллические тонкостенные вкладыши (сталь­ ная лента, медноникелевый подслой, сплав Сос-6). В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Шатуны с поршнями ставят в цилиндры по меткам. Бобышка шатуна левой группы должна быть об­ ращена к носку коленчатого вала, а шатуна правой—к маховику. Лыс­

ка на поршне любой группы должна быть обращена к носку коленчатого

вала.

Коленчатый вал 1 — стальной пятиопорный кованый с закаленными шейками. Шатунные и коренные шейки коленчатого вала соединяются между собой шеками, на которых имеются проти­ вовесы.'

Для обеспечения равномерной работы двигателя и облегчения пус­

ка двигателя стартером на фланец хвостовика коленчатого вала уста­ навливают чугунный маховик 10 со стальным зубчатым венцом.

• Коленчатый вал в картере блока цилиндров двигателя крепится чугунными крышками коренных подшипников.

ю

Осевая фиксация коленчатого вала обеспечивается упорными шай­ бами, которые ставят по обеим сторонам первого коренного подшип­ ника. Шайбы изготовлены из стальной ленты толщиной 2 мм, на кото­ рую нанесены медноникелевый подслой и антифрикционный сплав

Сос-6. Для подачи смазки от коренных к шатунным подшипникам в ще­ ках вала имеются отверстия, а внутри шатунных шеек выполнены цен­

тробежные ловушки для очистки масла, закрываемые заглушками.

Коленчатый вал сбалансирован в сборе с маховиком и удлинителем ступицы шкива.

Вкладыши опор коленчатого вала триметаллические, взаимозаме­

няемые.

Для предотвращения утечки масла на переднем конце коленчатого

вала установлен резиновый каркасный .сальник, а на заднем конце вы­ полнены: канавка во вкладыше заднего коренного подшипника, масло­

сбрасывающий гребень, маслоотгонная спиральная канавка, сальник из асбестовой набивки и резиновые уплотнители под крышкой 13 корен­

ного подшипника.

Газораспределительный механизм (см. рис. 4) с верхним расположе­ нием клапанов, которое обеспечивает лучшее наполнение и очистку

цилиндров, допускает более высокую степень сжатия, уменьшает поте­

новлен на пяти опорах. Опорные шейки входят в пять биметаллических втулок, которые запрессовывают в блок цилиндров двигателя. Заодно с распределительным валом изготовлены кулачки привода клапанов,

эксцентрик привода топливного насоса, шестерня привода распре­

делителя зажигания и масляного насоса.

Привод распределительного вала осуществляется от стальной шес­ терни коленчатого вала через чугунную шестерню 2 распределительного вала.

Правильная взаимная установка коленчатого и распределительного валов достигается установкой зацепления шестерен при совмещении меток на шестернях.

Для ограничения осевого перемещения распределительного вала применяют упорный фланец и распорное кольцо. Фланец крепят к дви­ гателю двумя болтами, а в отверстие фланца вставляют распорное коль­ цо. Разница между высотой распорного кольца и толщиной фланца

составляет 0,08—0,208 мм, что соответствует осевому зазору рас­ пределительного вала.

Толкатели 4 — стальные, пустотелые, цилиндрической фор­ мы. Для повышения прочности на торец толкателя наплавлен чугун.

Днище толкателя имеет сферически вогнутую поверхность, куда упи­ рается штанга.

Штанги 6 — стальные с закаленными сферическими концами. Клапаны изготовлены из жаростойкой стали. Выпускные кла­ паны для повышения долговечности имеют механизм проворачивания

и

масляным штампованным поддоном картера с двумя маслосборниками.

Цилиндры имеют вставные сухие гильзы. По обе стороны цилиндров в блоке выполнены две полости : одна — для жидкостной рубашки ох­ лаждения, другая — для доступа к штангам и толкателям. Обе полости закрыты крышками 3 с уплотнительными прокладками.

Вкартере блока цилиндров на семи опорах крепится коленчатый

вал /, и на четырех опорах — распределительный вал.

Вголовках цилиндров 1 (рис. 6) имеются гнезда впуск­

ных и выпускных клапанов 2 с впрессованными седлами из жароупор­

ного чугуна и отверстия 3 под форсунки. На головке цилиндров смонти­ рованы клапаны и коромысла с осями. Каждая головка цилиндров

Рис, 6. Головка цилиндров двигателя MAH

12