Файл: Наумов, Б. А. Автомобиль. Учебник водителя второго класса учебник при повышении квалификации водителей автомобилей на второй класс.pdf

робежных сил механические частицы, находящиеся в масле, отбра­ сываются к крышке 4 ротора, образуя плотный слой, который уда­ ляют при разборке центрифуги. Очищенное масло поступает в масло­ распределительную камеру. В корпусе 11 фильтра встроен перепускной клапан 12, отрегулированный на перепад давления в 1 кПсм2, который пропускает часть масла при пуске холодного двигателя или при боль­ шом износе подшипников двигателя, минуя центрифугу. Работу центри­

фуги ежедневно проверяют на слух. При остановке двигателя исправ­ ная центрифуга, продолжая вращаться 2—3 мин, создает своеобразный звук.

Масляный теплообменник 18 (см. рис. 11) — плас­ тинчатый, водомасляного типа. Предназначен для регулирования тем­ пературы масла в двигателе за счет температуры охлаждающей жидко­

сти в системе охлаждения.

Масло проходит внутри секций, выполненных из константановых пластин. Внутри секций расположены перфорированные сердечники,

создающие завихренный поток масла для лучшей теплоотдачи. Вода омывает пластины снаружи, обеспечивая взаимную теплоотдачу. Теп­

лообменник должен быть постоянно включен краником. Отключать его следует только при пуске холодного двигателя при температуре внешнего воздуха ниже Oc С.

Вентиляция к.а р т е р а (рис. 13). На двигателе ЗИЛ-375

система вентиляции картера открытая принудительная. Свежий воз­ дух в картер двигателя поступает через фильтр 1 вентиляции картера.

Воздух вместе с прорвавшимися в картер отработавшими газами, парами топлива и воды из впускного трубопровода двигателя отсасы­ вается через трубку и корпус клапана 4 вентиляции. Для задержания масла, которое могут уносить воздух и газы при работе системы венти­ ляции, установлены коробчатый маслоуловитель 2 и клапан 4 систе­ мы вентиляции. В маслоуловителе газы и воздух, меняя направление движения, отделяются от масла. Однако при работе с прикрытым дрос­ селем карбюратора разрежение во впускном трубопроводе настолько

возрастает, что расход масла, уносимого газами, значительно увеличи­ вается, при этом клапан 4 поднимается вверх и перекрывает или умень­

шает отверстие в штуцере до величины, необходимой для прохода не­ большого количества газов, что приводит к уменьшению потерь масла.

При полностью открытом дросселе разрежение во впускном трубо­ проводе снижается и клапан 4 под действием собственного веса опуска­ ется, увеличивая сечение отверстия, необходимого для прохода боль­

шого количества газов, прорвавшихся в картер двигателя.

При преодолении глубокого брода через фильтр 1 в картере могут проникнуть брызги воды, поэтому вентиляция картера временно отклю­ чается краном 3.

Система смазки двигателя ЗИЛ-130 автобуса ЛАЗ-695М аналогична системе Смазки двигателя ЗИЛ-375. Отличие состоит в том, что вмес­ то теплообменника установлен масляный радиатор, который включает­

ся краном при температуре окружающего воздуха выше 20° С. В одном корпусе с центрифугой установлен фильтр грубой очистки пластинча­ то-щелевого типа, который включен в систему смазки последователь-

20

Рис. 13. Схема вентиляции картера двигателя ЗИЛ-375

но, а фильтр тонкой очистки (центрифуга) включен параллельно, т. е.

через него проходит часть масла.

Особенности устройства и работы системы смазки двигателя MAH.

В систему смазки двигателя MAH (рис. 14) входят: масляный поддон 7 с двумя маслосборниками 6 и 12, нагнетательный насос 10 с редукци­ онным клапаном 11, перекачивающий насос 9, фильтр 15 очистки масла, масляный радиатор 17, главная магистраль 3, перепускной клапан 8 магистрали и контрольная лампочка манометра 1.

Трущиеся поверхности двигателя смазываются следующим образом. Нагнетательный масляный насос 10 захватывает масло из поддона и на­ гнетает его в масляный фильтр 15, из фильтра масло по каналу в крышкё распределнтёльных шестерен поступает к масляному радиатору 17

21

и затем в главную магистраль 3. Из главной масляной магистрали мас­ ло через наклонные каналы 4 поступает к коренным подшипникам ко­

ленчатого вала, а оттуда через каналы , вала — к шатунным подшип­ никам. Через каналы 5 масло от коренных подшипников поступает к че­ тырем подшипникам распределительного вала. Выходящее из шатунных подшипников и разбрызгиваемое масло смазывает стенки цилиндров. От переднего и заднего подшипников распределительного вала через

трубопроводы 2 и каналы в головках цилиндров и опорах осей коромы­

сел масло поступает к осям коромысел и к коромыслам. Привод топ­ ливного насоса смазывается через отверстие крышки распределитель­ ных шестерен по каналу 13.

Топливный насос и компрессор смазываются маслом, поступающим через трубопроводы 16 и 14, присоединенные к масляной магистра­ ли.

К главной магистрали присоединены маслоразбрызгивающие соп­ ла для охлаждения внешней поверхности сферической камерѣ сгорания.

22

Рис. 15. Общий вид наг­ нетательного и перекачи­ вающего насосов двига­ теля MAH и их привод

Подвод масла к соплам регулируется клапаном, прекращающим пода­ чу масла к соплам при снижении давления в системе менее 1,8 кПсм2.

В масляную магистраль включена контрольная зеленая лампочка манометра, которая загорается после вставления ключа зажигания в замок. Когда двигатель заработал при исправной системе смазки, лам­ почка должна погаснуть.

Если лампочка загорается'при работе двигателя, это свидетель­ ствует о неисправности в системе смазки. В магистрали между фильтром и радиатором установлен перепускной клапан 8, поддерживающий

давление, равное не более 4—5 кПсм2.

Давление масла в системе обеспечивают два масляных насоса — нагнетательный 10 и перекачивающий 9.

Нагнетательный насос 4 (рис. 15) — двухшестерен­ чатый и приводится в действие от шестерни 1 распределительного вала через промежуточную шестерню 2 и шестерню привода 3. В крышке .на­ соса установлен редукционный клапан 5, который отрегулирован на давление 10±1 кПсм2.

Насос нагнетает масло для смазки трущихся поверхностей двигате­ ля и к разбрызгивающим соплам для охлаждения сферических камер

шестерни захватывают масло из маслосборников 6 и 12 (см. рис. 14),

а третья шестерня нагнетает масло в картер, откуда оно захватывается

нагнетательным насосом.

Перекачивающий насос приводится в действие от нагнетательного насоса через соединительную-муфту.

Масляный фильтр (рис. 16) включен в систему смазки последовательно, прикреплен фланцем к крышке распределительных шестерен перпендикулярно к оси двигателя. Предварительно масло очищается сетчатым фильтрующим элементом 9, а окончательно (тон­

кая очистка) — бумажным фильтрующим элементом 10. Через отверстия

в крышке распределительных шестерен каналом 15 фильтр соединен

с масляным насосом и отводящим каналом 16 с магистралью. Фильтру­ ющие элементы помещены в стакане 8, который через промежуточную

крышку 5 крепится к корпусу 13 масляного насоса болтом 2 и поджи-

23

Рис. 16. Масляный фильтр двигателя МАИ

мается пружиной 3. В местах соединения стакана с корпусом, а также фильтрующих элементов с корпусом и со стаканом установлены уплотнения 6, 7, 11, 12 и 14. Для слива отстоя фильтр іГКіеет пробку 4

с магнитным наконечником. Перед бумажным фильтрующим элементом установлен перепускной клапан 17, отрегулированный па перепад дав­ ления, равный 1,8 кПся? при засорении бумажного фильтрующего эле­

мента. Перед масляным фильтром установлен второй перепускной кла­ пан 1, отрегулированный на давление 5,3kΓ∕cmz, который открывает­

24

§ 7. МАСЛА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Срок службы автомобиля во многом зависит от своевременной и

тщательной смазки, от точного применения сортов масел и смазок, ре­ комендуемых заводами-изготовителями. Применение других сортов

.масел и смазок может привести к преждевременному отказу в работе агрегатов автомобиля и к внезапным остановкам автомобиля в пути. Масло должно обладать определенными свойствами в зависимости от конкретных условий, в которых оно работает.

Масло для двигателя подвергается воздействию высокой температу­ ры, разжижается топливом, загрязняется пылью и частицами металла, образующимися при износе. Поэтому оно должно иметь определен­ ную вязкость, высокую температуру вспышки, возможно низкую тем­

пературу застывания, хорошую липкость и стабильность, не содержать кислот, щелочей, механических примесей и воды. Под вязкостью пони­ мают внутреннее трение масла, возникающее между его частицами при взаимном перемещении. Внешне вязкость проявляется в подвижности масла: чем меньше вязкость, тем оно подвижнее. Единицей вязкости служит сантистокс. Вязкость воды при температуре +20° C равна 1 сст.

Если вязкость масла равна 10 сст, значит его прдвижность меньше вязкости воды в 10 раз.

Для улучшения эксплуатационных качеств масла добавляют при­ садки — искусственные органические вещества, улучшающие отдель­ ные свойства масел. Присадки понижают-температуру застывания мас­ ла, уменьшают нагарообразование, улучшают стабильность против окисления и вязкость.

Для карбюраторных двигателей ЗИЛ-375 и ЗИЛ-130 применяют всесезонное масло АС-8. Маркировка означает: А—масло для карбюра­

торных двигателей, C — селективной очистки, 8 — вязкость масла

при температуре IOO0 С.

Для дизельных двигателей ЯМЗ-236 применяют масла фенольной селективной очистки ДС-8 и ДС-11. Для двигателя MAH — масла М-8

и M-12

Масло ДС-8 — всесезонное, предназначено для дизельных двига­

телей, эксплуатируемых в среднеевропейской полосе в течение всего года. Масло ДС-11 предназначено для дизельных двигателей, работа­

ющих в летнее время в районах с жарким климатом.

ПоГОСТ 10541—63 масла могут иметь другую маркировку. Мас­ ло АС-8 маркируют М8Б, что означает M — масло моторное, цифра указывает вязкость, а буква за цифрой (А, Б и В) характеризует усло­ вия работы двигателя, для которого предназначено масло.

§ 8. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения двигателей автобусов жидкостная, закры­

того типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. У большинства автобусов радиатор установлен не перед двигателем, а в отдельном отсеке, а вентилятор — в кожухе; тепло, отводящееся

от двигателя, используется для обогрева салона кузова. Расположение

25