Файл: Сердечный, В. Н. Тепловая подготовка лесотранспортных машин при безгаражном содержании.pdf

струкции двигателя, уменьшением 'количества смазки в поддоне,, неудобством применения и т. п.

На практике разогрев двигателей горячей водой применя­ ется совместно с разогревом масла в картере. Для этого масло нагревается в специальной маслогрейке и заливается в картер двигателя. Указанный способ трудоемок, так как связан с до­ ставкой в больших объемах горячей воды на лесосеку или ее подогревом. в условиях лесосеки, проливом через систему охлаждения, сливом в конце смены и т. д. Аналогично исполь­

на значительные трудозатраты и длительное время предпуско­ вой подготовки этот способ широко распространен в предпри­ ятиях лесозаготовительной промышленности.

ПРИМЕНЕНИЕ ПАРА ДЛЯ РАЗОГРЕВА ДВИГАТЕЛЕЙ

Предпусковой разогрев механизмов паром при помощи пе­ редвижных пароподогревательных установок широко приме­ нялся в лесозаготовительной промышленности 10—15 лет на­ зад. Но из-за сложности и сравнительно высокой стоимости оборудования, низкой экономичности при небольших парках механизмов на мастерских участках и ряда других причин этот метод в настоящее время в условиях лесосеки почти не при­ меняется. Однако подогрев двигателей паром имеет меньше недостатков, чем подогрев их водой. Интенсивность тепловой подготовки двигателя паром значительно выше, так как пар содержит большее количество тепла: 1 кг насыщенного пара; при давлении 1 кгс!см2, конденсируясь, выделяет 538,9 ккал тепла. Коэффициент использования теплосодержания пара на­ ходится в пределах 0,80—0,95.

Двигатель разогревается путем подачи пара непосредст­ венно в незаполненную систему охлаждения через радиатор или блок цилиндров без возврата или с возвратом конденсата. В систему охлаждения впускается насыщенный пар, который,, остывая, превращается в воду. Через 8—10 мин система охлаж­ дения заправляется горячей водой.

Известны приспособления для одновременного' нагрева: масла в поддоне двигателя и разогрева рубашки блока. В этом случае насыщенный пар под давлением 0,4—0,6 кгс/см2 пода­ ется в пространство между кожухом и поддоном картера или по1 змеевику, вмонтированному в поддон картера, а затем по паро­ подводящему шлангу поступает в систему охлаждения.

Существует три схемы подачи пара в двигатель (рис. 15).. Наиболее эффективна — третья схема, так как при ее исполь­ зовании одновременно с разогревс!м блока и головки двигателя нагревается и масло в его картере.

70

При использовании пара необходимо, чтобы его тепло рас­ пределялось между всеми цилиндрами равномерно. Концентри­ рованная подача пара может послужить причиной местного перегрева и деформации цилиндра. Нельзя использовать пере­ гретый пар, заливать сразу после разогрева двигателя в си­ стему охлаждения холодную воду, так как это приводит к об­

патрубков, устройства спе­ циальных поддонов и трубчатых змеевиков, надеваемых на под­

дон или размещаемых внутри него. При низких температурах конденсат осаждается на холодных деталях, способствуя от­ сыреванию и обледенению электропроводки и других агрегатов машин. Пар как теплоноситель опасен для обслуживающего персонала уже при давлении 0,3 кгс[см2 [7].

ПОДОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОНАГРЕВАТЕЛЬНЫМИ ПРИБОРАМИ

Для облегчения пуска двигателей наиболее перспективным способом подогрева является использование различных элек­ тронагревательных приборов. В зимних условиях такие при­ боры позволяют поддерживать в теплом состоянии двигатели в течение всего межсменного периода. Этот способ рекомен­

стеме охлаждения и масла — в поддоне картера.

71

ющим непосредственный контакт с нагреваемой жидкостью» Такой элемент изготавливается из нихромовой или фехралевой проволоки, наматываемой на фарфоровую крестовину или пла­ стину. Нагревательные элементы подобного типа обычно уста­ навливаются в дюритовых шлангах, соединяющих нижний па­ трубок радиатора с патрубком водяного насоса. Однако ввиду недолговечности и малой мощности электронагрева­ тельные элементы этого типа не получили широкого приме­ нения.

2. Нагревательные элементы, имеющие непосредственный контакт с нагреваемой жидкостью, но выполненные в виде двух концентрично расположенных одна в другой труб. Слой охлаждающей жидкости в данном случае выполняет роль со­ противления.

3. Электронагреватели с закрытой спиралью, не имеющие непосредственно контакта с нагреваемой жидкостью, типа ТЭН серийно выпускаются промышленностью. Их конструкция опре­ деляется разогреваемой средой. Для разогрева или подогрева масла электронагреватели устанавливают либо внутрь под­ дона, либо снаружи его. Нагреватели обычно снабжаются вы­ водными клеммами или штепсельными розетками для присое­ динения к питающей сети.

Удобным способом подогрева двигателей автомобилей яв­ ляется нагрев воздуха открытыми электронагревательными приборами — электрокалориферами. Широкое распространение получили серийно выпускаемые электрокалориферы различных моделей: НЭК-16, НЭК-22, НЭК-32, СФО-25/1-Т, СФО-40/1-Т

и другие.

Отопительные электрокалориферы серии СФО поставля­ ются в собранном виде комплектно с аппаратурой для управле­ ния и регулирования. Эти электрокалориферы с трубчатыми нагревателями мощностью от 25 кет и выше имеют шесть ти­ поразмеров, предназначены для нагрева воздуха до темпера­ туры 100° С в системах воздушного отопления, искусственного климата и сушильных камерах. Электрокалорифер серии СФО состоит из кожуха и трубчатых нагревательных элементов. На­ гревательные элементы установлены внутри кожуха в четыре ряда и разделены на четыре самостоятельные регулируемые секции. В каждую секцию входит один ряд нагревателей — 25% установленной мощности. Нагреватели питаются от трех­ фазной сети напряжением 380 в, частотой 50 гц.

Калорифер может работать на ступенях 100, 75, 50 и 25% от установленной мощности. Заданная температура выходя­ щего воздуха поддерживается автоматически двумя термопарами ЭКТ-1, датчики которых устанавливаются на месте вы­

72

хода воздуха из калорифера. Конструкция установок с приме­ нением электрокалориферов позволяет автоматизировать про­ цесс предпусковой подготовки автомобилей и управлять ими дистанционно.

К недостаткам электронагревательных приборов относятся большой расход электроэнергии, опасность размораживания двигателя при выходе прибора из строя, значительная дли­ тельность предпускового разогрева холодного двигателя, необ­ ходимость наличия высококвалифицированного обслуживаю­ щего персонала, невозможность регулировки подогрева в за­ висимости от изменения температуры окружающей среды.

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ПОДОГРЕВАТЕЛИ

Для облегчения пуска дизельных двигателей в условиях лесосеки пользуются различными устройствами в зависимости

дизелях лесотранспортных машин ТДТ-55, ЛП-2, ТБ-1 и др. для предпускового разогрева электрофакельные подогреватели. В средней полосе более эффективны индивидуальные подогре­ ватели с проливом горячей воды или антифриза при темпера­ туре ниже минус 15° С. Если это условие не соблюдается, резко возрастает время разогрева. При температурах ниже

Предпусковая подготовка лесотранспортных машин с ис­ пользованием индивидуальных подогревателей требует выезда на лесосеку механизаторов (трактористов, операторов) за 30— 40 мин до начала рабочей смены. Агрегаты трансмиссии оста­ ются холодными. Для предотвращения чрезмерного повыше­ ния вязкости трансмиссионных масел производят их разжи­ жение.

Конструкции подогревателей довольно сложны и включают систему топливоподачи, камеру сгорания, теплообменник и си­ стему трубопроводов. Индивидуальные подогреватели, в основ­ ном жидкостные, поставляются непрсредственно с лесотранс­ портными машинами или отдельно.

Двигатель Д-48Т трактора ТДТ-40М оснащен съемным по­

(ТБ-1, ЛП-2, ПЛ-1) имеет подогреватель ПЖБ-32. Подогре­ ватель ПЖБ-44 установлен на тракторе T-10QM. Подогрева­ тели подобного типа нагревают охлаждающую жидкость, цир­ кулирующую между подогревателем и двигателем, а горячие продукты сгорания нагревают масло в поддоне двигателя.

73

Указанные подогреватели одинаковы по конструкции и от­ личаются друг от друга только размерами и теплопроизводительностью.

Аналогична конструкция жидкостных подогревателей П-ЮО меньшей мощности, установленных на автомобилях ЗИЛ-130 и

ЗИЛ-131.

Опыт эксплуатации этих подогревателей показывает, что при температуре ниже минус 28—30° G они малоэффективны*

-так как продолжительность нагрева воды в блоке до темпера­ туры 55—60° С составляет более 40 мин.

Двигатель ЯМЗ-238НБ трактора К-700 (ЛТ-48) оснащен пусковым подогревательным устройством, которое является наиболее эффективным из всех известных пусковых устройств* применяющихся на тракторных двигателях. .

Недостатком индивидуальных подогревателей является: большая трудоемкость и длительность разогрева. Подогрева­ тели ненадежны, недолговечны, пожароопасны и требуют тща­

тельного ухода.

РАЗОГРЕВ МЕХАНИЗМОВ НАГРЕТЫМ ВОЗДУХОМ

По сравнению с водяным, паровым и электрическим мето­ дами, разогрев механизмов нагретым воздухом обладает ря­ дом бесспорных преимуществ. Этот метод общедоступен, не требует проведения работ по дооборудованию или переобору­ дованию машин.

Эффективность этого метода заключается также в легко­ сти получения больших количеств нагретого воздуха и возмож­ ности его подачи к любым агрегатам машин: двигателю* кабине, аккумуляторным батареям, трансмиссии (силовой пере­ даче), технологическому оборудованию. Поступление нагре­ того воздуха в механизмы происходит под давлением, а также за счет его хорошей проникающей способности или путем устройства специальных воздухораздаточных патрубков. Воз­ дух, как теплоноситель, дешев и безопасен для работающих.

74