Файл: Помухин, В. П. Дизельные установки, механизмы и оборудование промысловых судов.pdf

МасляниСгЛыё присадки увеличивают поверхностную активность

иобщее содержание полярно-активных веществ, улучшая липкость масел. В качестве присадок этого типа применяются высокомоле­ кулярные жирные кислоты и их эфиры, продукты окисления жира

исоединения, имеющие в своем составе фосфор, хлор и т. д. Противопенные присадки препятствуют образованию маслянисто­

воздушных эмульсий. К присадкам этого типа относятся кремнийорганические соединения—силиконы, действие которых основано на том, что они образуют тонкие поверхностные пленки, ограничиваю­ щие разбрызгивание масла, но пропускающие пузырьки воздуха.

Многофункциональные присадки, представляющие собой ком­

большое количество различных многофункциональных присадок. Наиболее известными из них являются АзНИИ-4, АзНИИ-5, АзНИИ-7, АзНИИ-8, ЦИАТИМ-330, ЦИАТИМ-331, ЦИАТИМ-339, ВНИИНП-360 и др.

Промышленностью выпускаются готовые масла с присадками, например, масло'ДСп-11 (ГОСТ 8581—63), вырабатываемое из сернистой восточной нефти с присадкой ЦИАТИМ-339.

Использование масел с многофункциональными присадками поз­ воляет уменьшить износ трущихся деталей, их коррозию, увели­ чить сроки работы масел и межремонтные периоды двигателей.

Эффективность применения присадок зависит от их состава, количества, конструкции и условий работы двигателей, а также от химического состава масел. При неумелом и неправильном исполь­ зовании присадок они могут оказаться не только бесполезными, но и вредными.

Применение присадок допустимо только в соответствии с инструк­ циями по эксплуатации дизелей или по рекомендации соответствую­ щих компетентных организаций или специалистов. Количество до­ бавляемых присадок в зависимости от их типа колеблется в преде­ лах от 0,1 до 1,5%. В редких случаях (например, АзНИИ-4, ЦИАТИМ-330, ЦИАТИМ-339) их содержание может быть доведено до 3—5%.

ГЛАВА IV

ВАЛ0ПР0В0ДЫ И ДВИЖИТЕЛИ

§ 13

Судовой валопровод и дейдвудное устройство

Судовой валопровод (рис. 62) состоит из упорного вала, проме­ жуточных, дейдвудного и гребного валов.

Упорный вал, расположенный между фланцами коленчатого вала или редуктора и промежуточного вала, имеет небольшую

108

длину и отковывается заодно С упорным фланцем, находящимся внутри специального упорного подшипника. Подшипник восприни­ мает осевое давление от реакций воды на лопасти гребного винта

Рис. 62. Схема валопровода.

1 — главный двигатель; 2 — упорный подшипник; 3 — промежуточные опорные подшипники; 4 — опорный подшипник дейдвуда; 5 — опорный подшипник мор­ тиры; 6 —опорный подшипник кронштейна; 7 — гребной винт.

и передает его корпусу судна. Конструктивно упорный подшипник может компоноваться в остове двигателя или редуктора, либо уста­ навливаться отдельно.

В судовых энергетических установках применяются упорные подшипники различных конструкций, однако наибольшее распро­

шипника заключается в следующем.

Упорный фланец 3 опирается на ряд бронзовых или стальных сег­ ментов 2 с баббитовой заливкой 4, расположенных по окружности кольца. С противоположной стороны сегменты имеют закаленные стальные вставки 5, которые выпуклой поверхностью упираются

вупоры 6, закрепленные в упорном кольце (сегменте) 7. Осевое перемещение кольца ограничено стальными упорами 1, размещенными

вкорпусе подшипника. Осевое давление воспринимается сегмен­ тами, заключенными в опорном блоке. Сегменты имеют возможность

109

поворачиваться относительно упоров за счет сферической формы соприкасающихся поверхностей. Они устанавливаются под неко­

Рис. 65. Упорный подшипник качения.

На больших морозильных траулерах и плавбазах, где машинное отделение располагается посередине судна, промежуточный вал имеет значительную длину и проходит в коридоре (туннеле) от кор-

110