Файл: Помухин, В. П. Дизельные установки, механизмы и оборудование промысловых судов.pdf

и некоторые неответственные потребители, и аварийная сеть напря­

и в помещении аварийного дизель-генератора.

Потребности в электроэнергии при стоянке в порту обеспечи­ ваются работой одного дизель-генератора. Нагрузка в этом случае составляет 60— 120 кВт, а при работающей холодильной установке колеблется в пределах 85—160 кВт. На переходах нагрузка увели­ чивается до 250—320 кВт. При правильном распределении электро­ энергии эта нагрузка может быть компенсирована работой одного из автономных генераторов или первого валогенератора. Прак­ тически в большинстве случаев работают два автономных генера­ тора, один из которых используется периодически для привода вала (генератор, работающий в режиме мотора).

Нагрузка на промысле лежит в пределах 660—815 кВт. Потреб­ ность в электроэнергии обеспечивается работой четырех автоном­ ных дизель-генераторов или тремя автономными дизель-генерато­ рами и одним валогенератором.

Суточные графики загрузки судовой электростанции РТМ типа ■ «Атлантик» при переходах приведены на рис. 79, а при работе на промысле — на рис. 80.

На РТМ «Атлантик» обращает на себя внимание относительно большая мощность электростанции и повышенный расход энергии на различных режимах работы. Это объясняется наличием на судне электрического отопления, которое потребляет мощность до 100 кВт, и несколько повышенной мощностью отдельных потребителей.

Опыт эксплуатации электростанции судов типа «Атлантик» в основном подтвердил преимущества принятой схемы. Однако эф­ фективность ее использования во многом зависит aj, надежности узла отбора мощности: редуктора и муфт.

Валогенераторы были предусмотрены для повышения гибкости и экономичности использования всех механизмов, входящих в состав энергетической установки. При этом полагалось, что на переходах гребная установка будет получать избыточную мощность еудовой электростанции, а на промысле, наоборот, питание сети бу­ дет производиться за счет избыточной мощности главных двига­ телей.

Наиболее экономичная скорость РТМ «Атлантик» равна 12,2— 12,7 уз. Часовой расход топлива при этом составляет 260—330 кг/ч. При номинальной мощности главных двигателей судно развивает скорость 13,7 уз. Часовой расход топлива составляет при этом 380 кг/ч. На приращение скорости на 0,2 уз главными двигателями расходуется около 10 кг топлива. Такое же увеличение скорости достигается включением валомотора, потребляющего 300 кВт электро­ энергии и примерно 65 кг/ч топлива, т. е. в шесть раз больше. Очевидно, что использование валомотора на свободном ходу невы­ годно. При тралении приращение скорости от включения вало­ мотора будет еще меньше. Однако по этим же причинам рационально

134

Рис. 79. Суточный график работы судовой электростанции РТМ типа «Атлантика: а, — на переходе из района промысла в порт; б на пере­ ходе в район промысла.

производить отбор мощности от главных двигателей для питания

интерес и с технической точки зрения является безусловным дости­ жением.

Как следует из приведенных выше материалов, судовые электро­ станции большинства современных судов представляют собой авто­ номный энергетический блок, состоящий из источников энергии (главных, вспомогательных и аварийных генераторов, распредели­ тельных устройств) главного и вспомогательных щитов электро­ энергии с необходимыми коммутационными устройствами и судо­ вых сетей для передачи электроэнергии.

Судовая электростанция может получать энергию не только от автономных агрегатов, но и от валогенераторов, а при некоторых схемах электродвижения — от дизель-генераторов, вырабатываю­ щих энергию для движения судна. В этом случае главные и вспомо­ гательные двигатели могут работать на общие потребители электро­ энергии. По такому принципу произведена компоновка энергети­ ческой установки и входящих в нее механизмов судовой электро- ■ станции траулера «Тропик», траулеров типа «Атлантик», БКРТ «Наталья Ковшова» и некоторых других судов флота рыбной промыш­ ленности.

Одним из основных критериев при определении состава судо­ вой электростанции служит загрузка дизель-генераторов, обеспе­ чивающая их наиболее экономичную работу.

В связи с тем, что основные механизмы, устройства и системы на современных судах электрифицированы и их надежная работа зависит от беспрерывного поступления электроэнергии, все меха­ низмы судовой электростанции имеют надежную защиту. Большин­ ство из них дублировано и имеют необходимый энергетический запас мощности.

Основные источники энергии — генераторы подразделяются на главные, вспомогательные, основные и аварийные.

На судне с электродвижением и автономной электростанцией генераторы, работающие на гребной электродвигатель, считаются главными, работающие на судовую сеть — вспомогательными. На судах с электродвижением йри наличии единой энергетической си­ стемы генераторы обычно имеют равную мощность, обеспечивают все потребности в энергии и не разделяются на главные и вспомо­ гательные. По отношению к аварийным источникам питания они считаются основными. На судах с дизельными и дизель-редукторными установками генераторы равной мощности, обеспечивающие потреб­ ность в энергии на важнейших режимах, также являются основ­ ными.

Аварийные генераторы предназначены для выработки электро­ энергии, необходимой для обеспечения живучести и управления суд­ ном в случае выхода из строя главных и вспомогательных источни­ ков тока.

137

Состав судовых электростанций основных типов добывающих судов приведен в табл. 19, а состав электростанций некоторых ти­ пов рыбопромысловых баз, транспортно-перерабатывающих и реф­ рижераторных судов — в табл. 20. Как видно из таблиц, для боль­ шинства современных судов характерна компоновка судовой электро­ станции несколькими дизель-генераторами одинаковой мощности и конструкции. На судах типа «Грумант» установлено три основных дизель-генератора типа AG 24/350 мощностью по 340 кВт, на судах типов «Тропик», «Атлантик», «Лесков» и других—по четыре дизельгенератора мощностью по 250—270 кВт, на БМРТ типа «Алтай» —

138

Таблица 20

Состав судовых электростанций некоторых типов рыбопромысловых баз, транспортно-перерабатывающих и рефрижераторных судов

139

141

140