Файл: Нейман, З. Б. Крупные вертикальные электродвигатели переменного тока.pdf

в опорном диске винты или планки должны фиксировать положение сегментов по направлению вращения. Зазор между ними должен быть 1—2 мм. В подпятнике име­ ются специальные ограничительные болты с Т-образной головкой, которые при повороте на 90° входят в пазы сегментов и удерживают их от «прилипания» к враща­ ющемуся диску при подъеме ротора. Между головкой болта и заплечиком паза должен быть зазор 2—3 мм, и

вэтом положении они контрятся гайками.

Вкрупных двигателях (10 000 кВт и более) сегменты опираются на промежуточные опорные диски со сфери­ ческой выточкой внизу.

Сборка сегментов и их крепление показано на рис. 21-4. Прилегание ди­ сков к сегментам и голов­ кам болтов проверяется краской.

В синхронных двига­ телях, а в ряде случаев и

васинхронных подпятник

инаправляющие подшип­ ники изолируются отно­ сительно вала и кресто­ вины для исключения протекания подшипнико­ вых токов. Изоляция под­ пятника осуществляется

установкой гетинаксовой или текстолитовой про­ кладки толщиной 2—Змм между вращающимся ди ском и втулкой подпятни­ ка и изолировкой болтов и штифтов. Чаще всего изоляционные прокладки

приклеиваются к диску эпоксидно-фенольным клеем и обрабатываются по толщине вместе с диском, что обе­ спечивает более точную сборку подпятника.

В тех случаях, когда посадочный диаметр втулки более 300 мм, запрессовку легче осуществить с помощью гид­ равлических домкратов. Производить нагрев втулки при

233

посадке не рекомендуется, так как это может привести к перекосу втулки. До посадки проверяется посадочный натяг, который для напряженной посадки Н должен быть в пределах второго класса точности по ОСТ 1012. При посадочных диаметрах вала 120—260 мм макси­ мальный натяг должен быть 0,03—0,035 мм, а для диа­ метров 260—400 мм — в пределах 0,04—0,045 мм. Дан­ ный класс посадки допускает и наличие малого зазора между втулкой и валом при предельных отклонениях в процессе обработки. Практически стремятся выполнять обработку так, чтобы был натяг между втулкой и валом или отсутствовал зазор. Большие посадочные натяги (ту­ гая или глухая посадка) не применяются в двигателях из-за больших сил трения, возникающих при посадке и съеме втулки. Для уменьшения трения в крупных дви­ гателях (мощность 4000 кВт и выше) посадочные по­ верхности втулки выполняются наплавленными с помо­ щью медных электродов.

Для устойчивого положения втулки на валу важное значение имеет также правильная установка запорного кольца, которое должно плотно входить в кольцевую выточку вала и прилегать к торцу втулки без зазора, что проверяется щупом 0,03—0,05 мм.

Зеркальная поверхность вращающегося диска и по­ верхность трения сегментов очищаются спиртом или бен­ зином и для облегчения вращения ротора при выверке линии вала смазываются тонким слоем несоленого топ­ леного говяжьего жира, смешанного с графитом. После этого сегменты подпятника равномерно прижимаются к диску подпятника. Вертикальное положение вала пред­ варительно проверяется гидравлическим уровнем, кото­ рый устанавливается на верхней торцевой части втулки подпятника. Регулировку осуществляют поджатием со­ ответствующих опорных винтов сегментов подпятника.

21-2. ВЫВЕРКА ВОЗДУШНОГО ЗАЗОРА И ПРАВИЛЬНОСТИ УСТАНОВКИ КРЕСТОВИН

Воздушный зазор между статором и ротором регули­ руется перемещением ротора по подпятнику в нужном направлении. Зазор измеряется металлическими щупа­ ми между зубцом активной стали статора и серединой шихтованной части полюса у синхронного двигателя или сердечником ротора у асинхронного, вверху и внизу ста-

234

тора. Средний зазор под всеми полюсами (среднеариф­ метическое значение) не должен отличаться от номи­ нального более чем на +5 и —10%, а максимальное отклонение зазора под отдельными полюсами от средне­ го значения не должно превышать 5% в большую или меньшую сторону.

Определение положения ротора по высоте и провер­ ку совпадения магнитных осей статора и ротора произ­

вильной установке верхней и нижней крестовин относи­ тельно вала. Как видно из рис. 21-1, несовпадение верти­ кальной оси верхней крестовины с осью вала приводит к эксцентричному положению внутренней расточки втулки подпятника относительно вертикальной выгород­ ки крестовины (размер М) и, следовательно, к неравно­ мерному зазору между ними. Это является одной из при­ чин наблюдающегося при эксплуатации двигателей вы­ броса масла через выгородку внутрь машины, в первую очередь в быстроходных машинах (500—1000 об/мин). Для проверки установки крестовин в четырех диамет­ рально расположенных точках измеряют штихмассом расстояние между заточкой кольца верхней крестовины

235

или внутренним диаметром гнезда направляющего под­ шипника и втулкой. Допустимые отклонения не более 0,5—1,0 мм. При больших отклонениях следует домкра­ тами поднять ротор и переместить крестовину в требу­ емом направлении. Аналогично проверяется центровка нижней крестовины.

21-3. СБОРКА НАПРАВЛЯЮЩИХ ПОДШИПНИКОВ

Направляющие подшипники синхронных и асинхрон­ ных двигателей выполняются сегментными с четырьмя или шестью сегментами по окружности в зависимости от габарита машины. У двигателей мощностью до 3200 кВт сегменты выполняются с центральной опорой и крепят­ ся к гнезду болтами, а снизу опираются на привернутые к гнезду полки. Сегменты должны находиться против радиальных осей лап крестовины. Сегменты подшипни­ ков синхронных двигателей выполняются изолированны­ ми относительно гнезда путем установки изоляционных прокладок между опорными колодками и сегментами, между опорными полками и низом сегментов, а также изолировки болтов, крепящих опорные колодки с сегмен­ тами.

У крупных двигателей (4000 кВт и более) крепление сегментов иное и осуществляется как показано на рис. 21-7. Поскольку у этих двигателей направляющие под­ шипники воспринимают более значительные радиальные натрузки, для обеспечения лучших условий образования масляной пленки сегменты выполняются с опорой, сме­ щенной в сторону вращения ротора. Для унификации верхних и нижних подшипников и возможности контро­ ля изоляции без выема сегментов у синхронных двига­ телей сегменты выполняются изолированными в обоих случаях.

Сегменты верхнего и нижнего направляющих под­ шипников до установки ротора должны быть пришабре­ ны по своим втулкам с проверкой краской, а также про­ верено правильное выполнение скосов для захода мас­ ла. Требования к прилеганию баббитовой поверхности сегментов к втулкам и к шабровке аналогичны требова­ ниям для сегментов подпятника. Скосы выполняются на набегающей и сбегающей сторонах сегментов размером 0,5X15 мм и должны иметь плавный переход к цилинд­ рической баббитовой поверхности сегментов.

236

Рис. 21-7. Сборка сегментов направляющего подшипника двигателей типов ВДС 325—ВДС 425.

1— гнездо подшипника; 2 — сегмент; 3 — изоляция; 4— сухарь; 5 — изоляция; в — полка упорная; 7 — болт упорный; 8 — болт монтажный.

237

Окончательная регулировка сегментов направляю­ щих подшипников производится после центрирования насосного агрегата. Вначале производится регулировка верхнего подшипника, затем нижнего. Для исключения смещения вала при регулировке половина сегментов (через один) прижимается к валу с «нулевым зазором» с помощью отжимных болтов, ввернутых в гнездо под­ шипника. Остальные сегменты регулируются таким об­ разом, чтобы зазор между ними и втулкой подшипника был равен 0,12—0,15 мм, а в тихоходных двигателях мощностью от 8000 кВт допускается зазор до 0,2 мм. Аналогично осуществляют регулировку зазоров на остальных сегментах.

Для определения фактического зазора сегменты при­ тягивают болтами к гнезду направляющего подшипни­ ка, что обеспечивает плотное прилегание гребня опор­ ных колодок сегментов к гнезду, и щупом измеряют за­ зор по всему контуру сегментов. Зазоры регулируются изменением толщины металлических прокладок между опорными колодками и сегментами. Для обеспечения самоустанавливаемости сегментов после окончания ре­ гулировки зазора натяжные болты снимаются. В тех случаях, когда подшипник имеет отжимные болты, регу­ лировку производят путем плотного прижатия сег,мен­ тов к втулке с измерением щупами зазоров между греб­ нем опорных колодок и гнездом подшипника. Посколь­ ку при регулировке может быть нарушена изоляция сегментов, перед их окончательной установкой следует проверить сопротивление изоляции каждого сегмента.

При сборке направляющих подшипников важно убе­ диться в правильной установке сегментов по.высоте. Для нормальной работы сегментов достаточно погруже­ ние их относительно уровня масла на 1/3 высоты, но не более 1/2 высоты. Меньшая высота погружения сегмен­ тов должна применяться у быстроходных двигателей (750—1000 об/мин). На этой же метке должна находить­ ся ось переливной трубы маслопровода. Следует также проверить, чтобы внутренний объем гнезда верхнего на­ правляющего подшипника сообщался с объемом ванны, т. е. чтобы имеющиеся вырезы в кольцевой обечайке гнезда подшипника находились выше уровня масла. Если указанный объем не сообщается с объемом ванны, то в быстроходных машинах это может привести к выбросу масла через выгородку и ухудшению смазки сегментов

238

из-за снижения уровня масла в зоне вращающейся втулкм.

Чтобы исключить выброс масла через выгородку при эксплуатации из-за повышения давления в замкнутом объеме ванны от паров масла, при сборке двигателя следует убедиться, что внутренний объем ванны соеди­

установить такую трубку диаметром 30—40 мм и высо­ той до 150 мм при сборке маслопроводов на переливной трубе крестовины до вентиля, закрывающего перелив масла при работе машины.

После окончания регулировки и сборки направляю­ щих подшипников производится сборка маслоохладите­ лей. До их установки маслоохладители подвергаются гидравлическим испытаниям давлением 3 кгс/см2 в тече­ ние 15 мин.

При установке маслоохладителей должно обеспечи­ ваться плотное прилегание трубной доски к кольцу гнез­ да направляющего подшипника. Чаще всего это дости­ гается установкой прокладок из маслостойкой резины толщиной 2—3 мм. Опорное кольцо гнезда подшипника также должно быть уплотнено для исключения выброса масла из ванны через неплотности. В большинстве ма­ шин используется дополнительное уплотнение из квад­ ратного резинового шнура, укладываемого в кольцевую канавку гнезда подшипника. В крупных машинах, у ко­ торых отсутствуют резиновые уплотнения, сопрягаемые

Автоматическое управление работой насосных стан­ ций предъявляет повышенные требования к тепловому контролю за работой подпятника и направляющих под­ шипников. Помимо приборов, позволяющих вести визу­ альное наблюдение за тепловыми режимами, предусмат­ ривается установка приборов автоматического контроля. Измерение температуры сегментов подпятников и под­ шипников осуществляется термометрами сопротивления TCM-XI с градуировкой 'Гр24 с сопротивлением 53 Ом при 0°С и термометрическими сигнализаторами ТСМ-100. В асинхронных и синхронных двигателях 14—15-го габа-

239