ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.10.2024
Просмотров: 119
Скачиваний: 0
специальные приспособления этих вагонов позволяют предохранять грузы (мясо, рыбу, масло, молоко, фрукты и др.) от порчи. Особен ность кузова изотермических вагонов — хорошая изоляция. К внут реннему оборудованию относятся приборы охлаждения, устройства для циркуляции воздуха, приборы для слива рассола, вентиляторы, льдозагрузочные люки, двери, погрузочные приспособления, наполь ные решетки, балки с крючьями для подвешивания груза, полки и др.
В настоящее время постройка обычных вагонов-ледников прекра щена. Они заменяются изотермическими вагонами с машинным охлаждением. Эксплуатируются они в составе рефрижераторных 21- и 23-вагонных поездов, 5- и 12вагонных секций, а одиночные (авто номные) — в обычных поездах. Автономный вагон оборудован дизельгенератором, холодильной установкой и приборами автоматического управления и контроля. Преимущество этого подвижного состава перед вагонами-ледниками заключается в том, что обеспечивается лучшая сохранность грузов при перевозке и отпадает необходимость в содер жании льдопунктов с устройствами, оборудованием и механизмами, в заготовке льда и соли.
Ц и с т е р н а представляет собой грузовой вагон, кузовом ко торому служит металлический цилиндрический резервуар (котел) со сферическими днищами, предназначенный для наливных (жидких) грузов и газа. В настоящее время котлы изготовляются только сварной конструкции. Котел прочно устанавливается на раме вагона и прик репляется к ней.
Цистерны предназначаются для перевозки светлых и темных неф тепродуктов, кислоты, спирта и некоторых других грузов.
Под перевозку битума используют специальные бункерные полу вагоны: на четырехосных платформах установлены четыре опрокиды вающихся бункера емкостью 11,8 м3 каждый. При разгрузке в прост ранство между стенами подводится пар, который подогревает их и подплавляет прилегающий к ним битум. При опрокидывании бунке ра содержимое свободно выливается.
Пассажирские вагоны по характеру использования делятся на вагоны поездов дальнего следования, межобластного (местного) и пригородного сообщения. Различаются они планировкой и внутрен ним оборудованием, конструкцией кузова, рамы, ходовых частей. Вагоны поездов дальнего следования бывают некупейные (открытые) купейные жесткие и мягкие.
Подвижной состав имеет определенный габарит. В настоящее время новые вагоны, допускаемые к обращению на железных дорогах сети, в основном строят по габариту 1-Т, О-Т и 01-Т и 02-Т с наибольшей ши риной 3400 мм и высотой 5300 мм. На вагоны в соответствии с§ 141 Пра вил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР наносятся следующие отличительные знаки и подписи: государственный герб (на пассажирских вагонах), знак МПС, дата и место постройки, дата и место производства установочных видов ремонта, номер вагона, таб личка завода-изготовителя, вес тары, грузоподъемность (на грузовых вагонах), число мест (на пассажирских вагонах) и моторвагонном подвижном составе.
Основные технико-экономические характеристики вагонов сле дующие: грузоподъемность, тара и допускаемая нагрузка на ось, число осей, объем кузова на 1 т груза, нагрузка на 1 пог. м пути и ко эффициент тары. Грузоподъемностью называется наибольший вес груза, допускаемый к перевозке в вагоне и тара — собственный вес вагона в порожнем состоянии, а коэффициентом тары — отношение тары к грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем меньше собственного веса вагона приходится на 1 т транспортируемого груза. Нагрузкой колесной пары на путь характеризуется возможность про пуска вагонов по верхнему строению пути с определенной скоростью. Допускаемая нагрузка зависит главным образом от типа рельсов, ко
личества шпал, уложенных на 1 км пути, состояния |
верхнего строе |
|
ния и скорости движения поезда. |
|
|
Каждый вагон |
независимо от назначения состоит из ходовых |
|
частей (тележек с |
рессорами, колесных пар букс), |
кузова с рамой |
ударно-тяговых приборов и тормозов. К о л е с н ы е |
п а р ы — важ |
|
нейшая часть вагона. Они воспринимают нагрузку от вагона и на правляют движение его по рельсовому пути. Колесная пара состоит из двух колес, напрессованных на ось, изготовленную из осевой стали. На торце оси должны быть четкие знаки о времени и месте формиро вания и полного освидетельствования, а также клейма о приемке.
Р е с с о р ы и п р у ж и н ы смягчают и поглощают удары и толчки, возникающие во время движения вагона по рельсовому пути. Они обеспечивают спокойный и плавный ход вагона.
Б у к с ы — литые стальные, коробки; они предназначены для раз мещения подшипника, смазки и подбивочных материалов, защиты их от загрязнения и обводнения, передачи нагрузки от кузова вагона на шейку оси колесной пары. Буксы грузовых и пассажирских вагонов могут быть с подшипниками скольжения и подшипниками ка чения (роликовыми).
П о д ш и п н и к — основная часть буксы. |
Подшипник |
скольже |
ния соприкасается с шейкой по всей длине |
и при вращении шейки |
|
скользит по ее поверхности, обеспечивая |
равномерную |
передачу |
давления. Основное преимущество роликовых подшипников — сниже ние потерь на трение. Существуют два типа подшипников качения с роликами цилиндрическими и сферическими.
Р а м а является важнейшей частью вагона. На ней в зависимости от типа вагона укреплены кузов, котел цистерны, борта и настил пола платформ. На раме крепятся ударно-тяговые устройства и тормоз.
Рама вагона опирается на тележки с помощью пятников, шкворней •
и скользунов. Рамы и тележки всех типов вагонов |
в настоящее время |
|
строят только металлическими и сварными, что |
выгодно отличает |
|
их от клепаных |
по весу, прочности, простоте изготовления и ре |
|
монту. |
|
|
К у з о в о м |
называется часть вагона,, расположенная над рамой |
|
и служащая для размещения пассажиров или грузов. По конструкции кузова отличаются большим разнообразием и соответствуют назна чению вагона. Кузов состоит из боковых и лобовых стен, пола, крыши, внутреннего оборудования, дверей, окон, люков, запорных и других
93
устройств. У полувагонов к кузову относятся боковые стены, тор цовые двери и пол, состоящий из крышек люков, у платформ — борта и пол. У цистерны кузовом является цилиндрический резервуар — ко тел. В настоящее время пассажирские вагоны выпускают с цельно металлическими кузовами. Они составляют единое целое с рамой. Несущий цельнометаллический кузов представляет собой коробчатую тонкостенную оболочку, подкрепленную с внутренней стороны на бором из поперечных и продольных элементов жесткости. Начат
выпуск полувагонов и грузовых крытых |
вагонов с металлическими |
кузовами. |
|
А в т о м а т и ч е с к о й с ц е п к о й |
называется сцепной прибор |
подвижного состава, при котором взаимное соединение вагонов между собой и вагонов с локомотивом происходит автоматически при нажатии v пли соударении. Расцепление производится поворотом рукоятки
расцепного |
прибора, расположенного |
на буферном брусе вагона |
||
или локомотива. Корпус |
автосцепки |
представляет собой стальную |
||
отливку, в полой головной части |
которой размещен |
механизм |
||
сцепления. |
Существующая |
автосцепка рассчитана на передачу тяго |
||
вого усилия 95 Т. |
а в т о м а т и ч е с к и м и |
т о р м о з |
||
Вагоны |
оборудованы |
|||
н ы м и п р и б о р а м и , |
а часть их дополнительно и ручными тор |
|||
мозами. Автоматическими тормозами управляют с локомотива. Они приводятся в действие также и при обрыве поезда. Тормоза предназ начены для снижения скорости во время движения и остановки в случаях необходимости, если возникли препятствия, угрожающие безопасному следованию., и во всех других необходимых случаях. Тормозное оборудование вагона состоит из тормозной магистрали, воздухораспределителя, тормозных цилиндров, запасных резервуаров, концевых кранов, межвагонных соединительных рукавов, рычажной передачи, триангелей тормозных колодок и башмаков. Автоматичес кие тормоза имеют важнейшее значение для повышения эффектив ности использования подвижного состава, реализации высоких ско ростей и обеспечения безопасности движения поездов.
Полное опробование тормозов производится от станционной комп рессорной установки или от локомотива. При этом заполняется справ ка ВУ-45, в которой указываются сила нажатия тормозных колодок, наличие ручных тормозов в осях и плотность воздушной магистрали. После прицепки локомотива осмотрщик-автоматчик требует, чтобы машинист продул главные резервуары и воздухопровод локомотива, затем соединяет рукава, производит сокращенное опробование тор мозов и выдает окончательно оформленную справку формы ВУ-45.
Электропневматические тормоза опробуют осмотрщики-автомат чики и электромонтер первоначально на электрическом, а затем на воз душном режиме. Проверяют такие тормоза при помощи тока напря
жением 50 в в |
соответствии с действующими техническими |
указа |
|
ниями. |
количество тормозных |
осей в поезде рассчитывают |
|
Потребное |
|||
по нормам и данным, помещаемым в |
книжках расписаний |
каждой |
|
дороги. |
|
|
|
D1
В соответствии с § 203 Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР запрещается ставить в поезда: вагоны технически неисправные, угрожающие безопасности движения; вагоны, загру женные сверх их грузоподъемности и допускаемого МПС перегруза; платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном соста ве; вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос ку зова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также ва гоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее лис тов; вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде (ма невровом составе), потерпевшем крушение или аварию, впредь до ос мотра их и признания годными для движения; вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключе нием вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях); платформы и полувагоны с негабаритными грузами, если о сле довании их нет особых указаний; платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструк циями МПС; полувагоны с открытыми люками или люками, закрыты ми на одну закидку запорного механизма.
Содержание вагонов в технически исправном состоянии — основа эксплуатационной работы вагонного хозяйства. Текущее содержание вагонов включает в себя комплекс мероприятий, в который входят технический осмотр и текущий ремонт на станциях, периодические ревизии и освидетельствования важнейших деталей (букс, автотормо зов, автосцепки и т. д.), а также обслуживание поездов в пути сле дования. Для вагонов грузового и пассажирского парков установлены два вида ремонта: заводской и деповской.
Пункты подготовки вагонов под погрузку (ППВ) и технического осмотра (ПТО) предназначены для осмотра, текущего безотцепочного ремонта грузовых и пассажирских вагонов, подготовки вагонов под погрузку. В зависимости от характера и объема выполняемых работ имеются:
основные пункты осмотра и укрупненного текущего ремонта; их размещают на станциях в районах массовой погрузки, выгрузки, под готовки вагонов под погрузку. Здесь осматривают вагоны и устраняют все технические неисправности в ходовых частях, буксах, автотормо зах, автосцепке, рамах, кузовах и крышах, что обеспечивает просле дование вагонов без отцепки до места назначения;
пункты осмотра и текущего ремонта — находятся на сортиро вочных станциях, как правило, в местах расположения основных локомотивных депо или пунктах оборота и предназначены для вы
явления и |
устранения всех неисправностей вагонов, включаемых |
в поезда; |
|
пункты |
контрольно-технического осмотра — предназначены для |
проверки технического состояния вагонов в транзитных поездах; размещаются на участковых станциях, в местах смены локомотивов или поездных бригад.
Пункты осмотра и текущего ремонта пассажирских вагонов пред назначены для осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажир-
92