Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

ствованием организации подвода поездов, в которых находятся вагоны

т

для формирования составов данного назначения. Величину ^ приня

то обозначать через с — так называемый параметр накопления. В со­ ответствии с этим затрату вагоно-часов накопления для одного назначения за сутки выражают формулой

Общая затрата вагоно-часов на накопление вагонов всех назначе­ ний определяется как сумма затрат на отдельные назначения.

J. Отправительские и ступенчатые маршруты

План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов — составная часть плана формирования поездов. В первую очередь плани­ руют маршруты, которые могут отправляться ежедневно, затем осталь­ ные назначением на одну станцию выгрузки. Если размеры вагонопотока на одну станцию выгрузки недостаточны, предусматривают мар­ шруты, следующие в распыление на один или несколько выгрузоч­ ных участков с наибольшим пробегом без переработки до станции рас­ формирования.

При определенных условиях выгодны кольцевые маршруты, обра­ щающиеся между станциями погрузки и выгрузки без переформиро­ вания. Организация их целесообразна, если они следуют в обоих на­ правлениях загруженными или возвращаются в направлении движе­ ния порожних вагонов, не увеличивая их общего пробега. В местном сообщении по принципу кольцевой маршрутизации перевозят балласт, торф, дрова, сахарную свеклу и некоторые другие грузы.

Если у одного отправителя не хватает грузов для отправительских маршрутов, то проверяют возможность организации маршрутов из грузов нескольких отправителей и погрузки на нескольких станциях одного-двух участков. Каждая станция и отправитель могут загру­ зить вагоны в соответствующие дни по заданному плану и в опре­ деленном направлении на одну станцию выгрузки или на одну сортиро­ вочную станцию, ближайшую к станциям выгрузки. При организации ступенчатых маршрутов на основе календарного плана сборные поезда, которые собирают загруженные на промежуточных станциях группы вагонов одного назначения, превращаются в маршрутные.

Ступенчатые маршруты организуют не только на промежуточных станциях одного участка, но и на нескольких станциях одного узла или двух участков. В последнем случае группы вагонов подводят по взаимно согласованным расписаниям к узловым станциям, где форми­ руют в маршрут.

Одно из эффективных средств сокращения времени на организацию маршрутов при недостаточных погрузочных фронтах — загрузка опре­ деленных групп вагонов одновременно несколькими грузоотправите­ лями. Значительно сокращает простой вагонов ступенчатая подача

2 4 J

порожних вагонов на погрузочные станции и подформирование групп порожних вагонов для маршрута до подачи их под погрузку.

Если отправительский маршрут на пути следования проходит через несколько пунктов изменения весовой нормы в сторону повышения, надо проверить возможность пополнения маршрута на этих станциях вагонами, следующими на станцию его назначения. Пополнение маршрута вагонами более близкого назначения приведет к необходи­ мости его переработки по пути следования, что нежелательно. Поэтому в некоторых случаях для отправительских маршрутов устанавливают параллельные весовые нормы, отличающиеся от весо­ вых норм остальных поездов.

Когда размеры и распыленность погрузки не позволяют формиро­ вать целые маршруты, ее целесообразно по возможности сгущать, применяя календарное планирование по направлениям и назначениям для организации маршрутных групп и их дальнейшего объединения на определенных станциях. При групповой погрузке целесообразны от­ правительско-технические маршруты, образуемые соединением погру­ женных групп вагонов с транзитными вагонами того же назначения, которые поступают в расформировываемых поездах.

Наиболее просто при малых размерах погрузки распределить ее по назначениям на две группы: на одни назначения грузить в чет­ ные дни месяца, а на другие — в нечетные.

Можно организовать погрузку и так, чтобы первую половину суток грузить в одном направлении, а вторую — в другом (опыт Ленинград­ ского узла).

Календарное расписание погрузки составляют с учетом емкости фронтов погрузки и складских помещений, рода груза и других местных условий и согласовывают с грузоотправителями.

4. Выполнение плана формирования

План формирования неразрывно связан с графиком движения поез­ дов. Прокладка на графике между определенными пунктами линий хода поездов — расписаний, согласование их для сокращения про­ стоя вагонов — это логическое продолжение работы по организации движения, после того как определены станции формирования и назна­ чения и категории поездов. Правильно составленный план формиро­ вания позволяет лучше использовать преимущества электрической и тепловозной тяги при работе на длинных участках обращения локомо­ тивов.

Следует концентрировать сортировочную работу на наиболее мощных станциях и избегать переформирования поездов на станциях, где не предусмотрена смена локомотива.

План формирования должен быть разработан так, чтобы количество перерабатываемых на каждой станции вагонов по направлениям со­ ответствовало перерабатывающей способности ее сортировочных устройств (горок и вытяжных путей), а количество сортировочных путей было достаточно для накопления вагонов и формирования

244

Г Л А В А

XIII

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1. Классификация графиков движения поездов

График движения поездов составляется и вводится одновременно на всей сети дорог. На основании графика разрабатывается расписание движения поездов, в котором указаны: время отправления поезда с начальной станции, продолжительность следования его по каждому перегону, время прибытия, длительность стоянки и время отправления по всем промежуточным станциям, а также время прибытия на конеч­ ную станцию, нормы веса и длины составов. В книге расписания поме­ щены таблицы их определения и другие данные. В зависимости от раз­ меров движения в грузовом и обратном направлениях графики делятся на парные при равном количестве поездов и непарные, а в зависимости от соотношения скоростей движения они бывают параллельные, когда все поезда имеют одинаковую скорость, и непараллельные, если поезда следуют с различными, скоростями. Основной вид графика на дорогах

СССР — непараллельный.

Исходя из числа главных путей на перегоне графики подразделя­ ются на однопутные и двухпутные. На многопутных участках могут быть использованы как однопутные, так и двухпутные графики. Возможно и комбинированное их применение для разных путей. На однопутных участках, имеющих двухпутные перегоны (или встав­ ки), часть скрещений поездов производится на этих перегонах (или вставках) без остановки; скрещения поездов с остановкой одного из них, а также обгоны осуществляются на раздельных пунктах с соответ­ ствующим путевым развитием.

По расположению поездов попутного следования графики подраз­ деляются на пакетные и пачечные.

Пакетный график предусматривает движение попутных поездов с разграничением межпостовыми перегонами или блок-участками; на межстанционном перегоне в один и тот же момент находится не­ сколько поездов. Пакетный график применяется при автоматической блокировке, а также при полуавтоматической блокировке с постами. Если пакетами проложена только часть поездов, графики называются частично пакетными.

Впачечных графиках поезда отправляются в одном направлении

сразграничением их межстанционных перегонов, исключающим про­ пуск между ними поезда встречного направления.

Пакетный и пачечный графики могут быть применены как на одно­ путных, так и на двухпутных линиях.

246

В зависимости от времени хода поездов различают участки с иден­ тичным и неидентичными перегонами. Идентичными называются пере­ гоны, время занятия которых на однопутных участках парой поездов противоположных направлений, а на двухпутных — поездом одного направления одинаково. Соответственно неидентичные — это перего­ ны, время занятия которых парой поездов или поездом различно.

2. Исходные данные для составления графика движения поездов

Исходными данными для составления графика служат: размеры движения и весовые нормы пассажирских поездов по участкам обраще­ ния и категориям (скорые, пассажирские, дальние, местные, пригород­ ные); размеры движения, весовые нормы и нормы длины составов гру­ зовых поездов на каждом участке и в каждом направлении по катего­ риям (грузовые нормального веса, ускоренные, сборные); перегонные времена хода, станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете; данные об участках обращения локомотивов и размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов; технологические нормы операций с локомотивами в оборотных и ос­ новных депо, а также на станциях смены бригад и технического ос­ мотра составов; план формирования поездов для станций данного на­ правления; нормы непрерывной работы локомотивных бригад; про­ дольные профили пути на подходах к станциям; объем местной работы, принятая система развоза местного груза и нормы стоянок сборных поездов на промежуточных станциях; время предоставления «окон» для выполнения ремонтно-путевых, строительных работ, а также по ре­ конструкции пути, для осмотра и ремонта контактной сети на электри­ фицированных линиях; задания на составление вариантных графиков и размеры движения для каждого из них.

Вес поезда зависит от мощности локомотива, профиля пути, ради­ уса кривых на участке и типа вагонов. В е с о в у ю н о р м у опре­ деляют тяговыми расчетами. Устанавливают ее для каждого участка отдельно в четном и нечетном направлениях. Чтобы обеспечить про­ пуск маршрутов без переработки, устанавливают единый вес поезда на все пути их следования. Такая весовая норма называется у н и ф и ­ ц и р о в а н н о й .

Для сборных поездов устанавливают д и ф ф е р е н ц и р о в а н ­ н ы е весовые нормы, т. е. различные максимальные нормы для каж­ дого перегона в отдельности.

Кроме весовой нормы, определяют также норму длины поезда в осях или двухосных вагонах. В качестве условной единицы прини­ мают длину крытого двухосного вагона (8 м).

Число вагонов, которое может быть включено в груженый поезд, в большинстве случаев определяет весовая норма. Для поездов из по­ рожних вагонов или груженых легковесными грузами норма длины, как правило, не должна превышать длины приемо-отправочных пу­ тей станций участка или направления. Начальникам дорог предостав­

247

лено право увеличивать длину составов сверх полезной длины приемо­ отправочных путей, одновременно устанавливая порядок пропуска таких длинносоставных поездов по участку.

Определяя вес и длину пассажирских поездов, учитывают ряд условий, а именно: необходимость достижения высоких маршрутных скоростей движения, наилучшее сочетание использования силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности линии, длины пассажирских платформ, путей и др.), обеспечение потребно­ стей пассажиров в перевозках, унификацию веса поезда на пути его следования.

В р е м я х о д а определяют также тяговыми расчетами для каж­ дого перегона в четном и нечетном направлениях отдельно для пас­ сажирских, грузовых поездов и одиночно следующих локомотивов.

Х о д о в о й называется средняя скорость движения поездов без учета остановок и затрат времени на разгоны и замедления. Она опре­ деляется из выражения

где L — длина участка;

—сумма перегонных времен хода без учета времени на раз­ гоны и замедления.

Различают ходовые скорости: конструкционную — максимальную,

операций рассчитывают в соответствии с действующими на станциях технологическими процессами работы. Стоянки пассажирских поездов определяют, исходя из необходимости посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и выполнения других операций. Техни­ ческие нормы общего времени нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо складываются из норм, необходимых для выполнения технологических операций на территории деповского хо­ зяйства, нахождения на путях прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя у состава до отправления поезда. Время же нахождения локомотивов на этих станциях зависит не только от продолжительности технических операций, но и от увязки графика оборота локомотивов с графиком движения поездов.

приема, отправления или пропуска поездов, обеспечивающих безо­ пасность движения и наилучшее использование пропускной способно­ сти перегонов и станций. Определяют станционные интервалы постро­ ением графика выполняемых операций. Различные варианты станцион­ ных интервалов приведены на рис. 38, где верхней горизонтальной линией обозначена ст. А, а нижней —ст. Б.

Интервал между поездами в пакете зависит от так называемого расчетного расстояния, которым они должны быть разграничены

248