Файл: Альтерман, С. Л. Пособие дежурному по станции.pdf

(рис. 41). Станционными интервалами в этом случае являются интер­ валы скрещения тск, а время хода по перегону увеличивается на время двух разгонов 2 ^р. Наименьшее значение период графика при автома­ тической и полуавтоматической блокировке, когда интервал скрещения всегда меньше интервала неодновременного прибытия;

III — нечетный поезд проходит оба раздельных пункта без останов­ ки (рис. 42);

IV — оба раздельных пункта проходит без остановки четный поезд. В обоих случаях в период графика входит один интервал неодновре­ менного прибытия и один интервал скрещения, а также время одного разгона и одного замедления.

На выбор варианта пропуска поездов по станциям, ограничиваю­ щим перегон, влияют условия профиля пути на подходах к ним. Так, если за раздельным пунктом А по ходу движения четного поезда на­ ходится затяжной подъем, через эту станцию поезд 2954 надо пропус­ кать безостановочно.

Наличие стоянок по техническим надобностям на одной из станций также предопределяет схему пропуска поездов через нее.

Необходимо также стремиться устанавливать стоянки для выпол­ нения технических операций на станциях, расположенных между двумя легкими перегонами. Прокладка на графике поездов на перего­ нах, прилегающих к станции с техническими операциями, показана на рис. 43. Когда это почему-либо неосуществимо, можно сдвинуть график на полпериода. В этом слу­ чае на станции с техническими опе­ рациями в сторону обоих перегонов могут быть реализованы минималь­ ные станционные интервалы скреще­ ния. Сумма стоянок поездов на той же станции будет равна

253

Сдвигать график целесообразно тогда, когда сумма стоянок поездов, необходимая для выполнения технических операций, достигает вели­ чины, близкой к половине периода. Реализовать минимальные стан­ ционные интервалы можно также при сдвижке графика на целый пе­ риод, когда сумма стоянок поездов равна 2 Гпер + 2 тск, что ха­ рактерно только для технических станций с большими стоянками поездов.

Период однопутного парного пакетного графика зависит от числа поездов в пакете. Если в пакете два поезда (рис. 44), в период графика входят станционные интервалы на станциях, примыкающих к перегону, время следования поезда в четном и нечетном направлениях, интервалы в пакетах между нечетными Г и четными поездами /". Интервалы между поездами в пакете могут быть различны для каждого направле­ ния, т. е. /' Ф /". Число интервалов равно числу поездов в пакете к без одного (т. е. к — 1).

Пропускная способность значительно увеличивается с применением пакетного графика. Однако из-за больших стоянок при скрещении макетов поездов между собой и при обгоне пассажирскими поездами, а также вследствие связанной с этим потребностью в дополнительных путях на станциях обычно применяют не полный, а частично пакетный график. По тем же причинам число поездов в пакете в пределах боль­ шей части участка обычно ограничивают двумя.

Период однопутного непарного непакетного графика, приведенный на рис. 45, определяется интервалом на станции Л, временем хода поезда в грузовом направлении ttр, интервалом попутного следования т,„ временем хода следующего поезда грузового направления, интер­

Для расчета пропускной способности двухпутного участка выяв­ ляют максимальные и близкие к ним перегоны в каждом направлении движения, определяют периоды графика на них и находят ограничи­ вающий перегон.

254

Пропускную способность рассчитывают по формулам:

где 7'пер. 7’прр — периоды графика на ограничивающем перегоне соответственно нечетного и четного направлений.

На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, применяют пачечный график. Время занятия поездом ограничиваю­ щего перегона, или период графика Тпер, в нем складывается из вре­ мени хода поезда по перегону i (в соответствующих случаях с учетом разгона или замедления) и интервала попутного следования тп. По­ этому пропускную способность в данном направлении можно выразить формулой

I +

На двухпутных участках, оборудованных автоматической блоки­ ровкой, применяют пакетный график. Время занятия поездом огра­ ничивающего перегона в данном случае равно интервалу в пакете /, а пропускная способность

где / — расчетный интервал в пакете.

Интервал между поездами данного направления должен быть наи­ большим по условиям пропуска поездов по перегонам и станциям.

Пропускная способность двухпутных перегонов при безоста­ новочном следовании поезда через раздельные пункты при полу­ автоматической блокировке определяется по формуле

вому или межстанционному перегону в мин; тП— станционный интервал попутного следования поезда в мин.

Пропускная способность перегонов на однопутных участках, имею­ щих раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, опре­ деляется следующим образом.

Для каждого раздельного пункта продольного типа или двухпутной вставки предварительно устанавливается положение расчетных осей р. о. и оси безостановочного скрещения о. б. с. поездов.

Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибыв­ шего с однопутного перегона на раздельный гГункт продольного типа или двухпутную вставку, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения располагает­ ся, как правило, посередине раздельного пункта продольного типа

255

(двухпутной вставки) на равном удалении по времени хода пары по­ ездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения на одном из раз­ дельных пунктов, ограничивающих перегон, пропускная способность последнего в парах поездов равна

где!', t" — время хода поездов соответственно в нечетном и четном на­ правлениях между осями остановочного и безостановочного скрещений (с учетом разгона и замедления при остановках и снижении скорости) в мин.

Сумма V -j-1" в данном случае равна

гДе ^0дн> ^одя — времена хода нечетного и четного поездов на однопут­ ной части перегона в мин;

тб0 — интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси /, равной полусумме времени хода не­ четного и четного поездов по раздельному пункту продольного типа (двухпутной вставке).

’Если положение оси безостановочного скрещения можно изменять (как правило, на двухпутной вставке), его выбирают так, чтобы обес­ печить наибольшую пропускную способность на всем участке, напри­ мер если перегон А — Б, ограничивающий ось безостановочного скре­

мени из-за снижения скоростей поездов, если они установлены при организации безостановочного скрещения.

При организации безостановочных скрещений на всем участке оси безостановочного скрещения поездов размещаются на вставках пути таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними. При этом пропускные способности перегонов будут равны.

При наличии на перегоне двухпутной вставки, позволяющей осу­ ществлять безостановочные скрещения поездов, пропускная способ-

256

ность перегона определяется по формуле, в знаменатель которой под­ ставляется большая из величин периодов:

ного поездов между станцией А и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения по расчетной оси I;

(б, t’s, Тбс — то же между станцией Б и двухпутной вставкой, огра­ ниченной расчетной осью II.

При расчете пропускной способности электрифицированных на постоянном токе линий может оказаться необходимой корректировка времени хода поезда по ограничивающему перегону и интервала в па­ кете между поездами, полученных тяговыми расчетами при номиналь­ ном уровне напряжения (3000 В) на токоприемнике поезда. Это объ­ ясняется тем, что потеря напряжения в контактной сети зависит от числа, расположения и характера нагрузок, одновременно находя­ щихся в пределах данной фидерной зоны, т. е. числа и рода движущих­ ся между тяговыми подстанциями поездов. Фактическое (скорректиро­ ванное) время хода поезда по перегону tф будет отличаться от полу­ ченного в тяговых расчетах. В зависимости от средней потери напряже­ ния до токоприемника поезда за время его движения по автоматической

Аналогично определяют и фактический интервал между поездами в пакете /ф в зависимости от найденного по тяговым расчетам / р (рас­ четного тока). Потеря напряжения ДU зависит от размеров движения и на двухпутных линиях почти обратно пропорциональна интервалу между поездами. Определяют ее обычно графическим или графо-ана­ литическим способом.

Непараллельный график характеризуется наличием поездов с раз­ ными скоростями. Пропускная способность такого графика зависит от степени идентичности перегонов на рассматриваемом участке, ско­ ростей движения поездов различных категорий, количества и располо­ жения пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых, сборных и

257