Файл: Ремонт строительных машин учебник..pdf

Станочное оборудование разделяют по размерам на малые, средние и тяжелые станки. Например, токарные станки по высоте центров относят: к малым — 175—180 мм; средним — до 250 мм; тяжелым — до 400 мм и более.

Подсчет рабочей силы механического цеха производится либо по количеству обслуживаемых станков, либо по трудоемкости про­ граммы и в соответствии с соотношениями табл. 11.4.

При подсчете рабочей силы по станкам необходимо учитывать следующие требования:

—по фрезерным станкам — на каждый станок один рабочий;

—по зуборезным станкам — на два станка один рабочий, а на три-четыре станка еще один наладчик;

—по долбежно-строгальным станкам — на каждый долбежный станок один рабочий; на два строгальных станка один рабочий;

—на сверлильных станках обычно работают рабочие слесарно­ сборочных отделений; при необходимости может выделяться на два сверлильных станка один специалист-сверловщик;

Другие категории работающих подсчитываются так же, как и для ремонтно-сборочного цеха.

Планировка площади механического цеха осуществляется либо по типам станков, либо по технологическому принципу.

295

По первому методу станки располагаются по признаку одно­ родности обработки, т. е. создаются участки токарных, фрезерных, револьверных и других станков. Последовательность расположения участков на площади цеха определяется последовательностью в обработке большинства типовых деталей.

Второй метод применяется в цехах с массовым производством детмеш

При расстановке оборудования для рабочего предусматривает­ ся место на площадке шириной 750 мм перед станков.

В подвижных мастерских расстояния между станками и стен­ ками устанавливаются на основе размеров площадей и наличных станков. В кузове автомобиля (прицепа), как правило, размещают один станок, а в четырехосном вагоне — четыре-пять станков. В обоих случаях не учитываются настольные станки и наждачные точила.

Удельную площадь на один станок в механическом цехе ста­ ционарных ремонтных мастерских с учетом рабочих зон и проходов обычно принимают от 12 до 15 .и2, в автомобильных и в железно­ дорожных подвижных мастерских — 5—8 м2.

При общей планировке механического цеха все отделения обыч­ но располагают сначала по направлению общего производствен­ ного потока: заготовительное отделение со складом материалов и заготовок размещается в начале цеха или в отдельном пролете, затем размещается станочное отделение; контрольное, инструмен­ тальное и заточное отделения размещаются по возможности цен­ трально по отношению к обслуживаемым станочным участкам.

Планировка цеха может и отклоняться от указанного порядка, что зависит от масштаба производства и условий размещения ме­ ханического цеха на местности.

Косновным технико-экономическим показателям проекта ме­ ханического цеха относятся: выпуск изготовленных (отремонтиро­ ванных) деталей в станко-часах, тоннах, рублях на одного рабо­ чего или на 1 м2 производственной площади; площадь цеха в ква­ дратных метрах на один станок; энерговооруженность одного про­ изводственного рабочего; средняя установленная мощность мотора производственного станка; стоимость оборудования и цеха.

Кузн ечн ы е цехи ремонтных предприятий выполняют работы по

изготовлению новых изделий, поковок для строительства, опера­ ции по восстановлению деталей и др. В кузнечном цехе могут быть отделения кузнечное, термическое, сварочное.

При проектировании 'небольших цехов производственное обору­ дование принимается без расчета в соответствии лишь с технологи­ ческой потребностью. Подсчет оборудования может производиться и по программе, выраженной в тоннах.

Для оснащения кузнечных цехов стационарных предприятий используются легкие паровоздушные молоты с массой ударной ча­ сти от 75 кг до 250 кг. Для подвижных мастерских удобным яв­ ляется рессорный молот. Он прост в изготовлении и обладает сравнительно большой производительностью.

296

Для штамповки деталей и поковок в кузнечных цехах исполь­ зуются стационарные прессы (кривошипные и винтовые). Криво­ шипные прессы более удобны и универсальны.

Нагрев заготовок производится в кузнечных горнах или в на­ гревательных печах. В горне рационально нагревать детали сече­ нием до 12 см'2. При большем сечении резко увеличивается время нагрева и расход топлива.

При выборе нагревательной печи необходимо учитывать мощ­ ность молота. Так, для молота с массой ударной части 0,1 т пло­ щадь пода нагревательной печи должна быть равна 0,25—0,35 м2. Для нагрева металла под ковку без термообработки необходимо сжечь условного топлива 45—70% (по массе металла). Для на­ грева 1 т металла до 1200°С токами высокой частоты требуется 350—500 квт-ч электроэнергии.

Подсчет рабочей силы для кузнечных цехов производится так же, как и для других цехов. Сварочные работы присоединяют к кузнечным работам. Поэтому число работающих в кузнечном цехе

ментов, приспособлений и штампов, ремонт инструмента и наладка, хранение и оборот инструмента, заточка и контроль в эксплуа­ тации.

Производственная >программа определяется по укрупненному методу. За основу принимаются удельные расходы различных ин­ струментов на один станок или на одного рабочего.

Годовая потребность в кг на различные виды работ составляет: режущего инструмента: для металла на один станок — 80—100, для дерева на один станок — 45—55; мерительного инструмента на один станок— 15—17; приспособлений на один станок — 60—90; штампов кузнечных на 1 т поковок— 10—15.

Восстановление режущего и другого инструмента на производ­ ственный станок — 50—60 кг в год.

Трудоемкость изготовления 1 т режущего инструмента: для ме­ талла— 1900—3100, для дерева — 1300—2000 станко-часов. '

Трудоемкость восстановления и ремонта инструмента, приспо­ соблений и штампов на 1 т составляет 700—1250 станко-часов; сле­ сарные работы составляют 20% станочных работ.

Необходимо учитывать, что до 70—80% общей потребности ин­ струмента покрывается за счет поставок. Поэтому при расчете цеха следует его программу уменьшить на соответствующую ве­ личину.

Подсчет количества оборудования производится на основе тру­ доемкости программы цеха.

В задачу р ем о н тн о -м ех ан и ч еск о го ц е х а входит: надзор и уход

за действующим оборудованием; ремонт оборудования в соответ­

297

Объем работ цеха находят по уточненным расчетам или по про­ центным соотношениям. Для определения программы уточненным расчетом пользуются данными о периодичности и трудоемкости ремонтов, о годовом режиме работы оборудования. Периодичность ремонта оборудования и трудоемкость каждого вида ремонта при­ нимаются по утвержденным нормативам.

При укрупненном проектировании программа ремонтно-механи­ ческого цеха может быть принята ориентировочно в процентах от общей трудоемкости всех работ, выполняемых цехами ремонтного предприятия. Обычно принимают трудоемкость работ по ремонту технологического оборудования в пределах 4—5% от трудоемкости основной программы предприятия.

Число производственных и других рабочих и оборудования определяется так же, как и для рассмотренных выше других цехов.

§ 5. В ы б о р тр ан сп о р тн ы х ср е д ств д л я р ем о н тн ы х м ас тер с к и х

Оборудование подвижных мастерских монтируется в кузовах автомобилей, прицепов и в железнодорожных вагонах. Целесооб­ разность использования пневмоколесного или железнодорожного подвижного состава для ремонтных мастерских зависит от задач, возлагаемых на мастерские, и условий их выполнения.

Показателями, на основе анализа которых выбираются транс­ портные средства для подвижных ремонтных мастерских, явля­ ются:

—способность передвигаться по автомобильным и железным дорогам и в условиях бездорожья;

—стоимость подвижного состава и его эксплуатации;

—вместимость кузова, выражаемая грузоподъемностью, полез­ ной площадью и объемом;

—приспособленность к маскировке, габаритам и развертыва­ нию (свертыванию).

Современный подвижной состав, который может быть исполь­ зован для ремонтных мастерских, подразделяется по виду хода на пневматический, железнодорожный и гусеничный.

В настоящее время промышленность выпускает много типов

автомобилей и автоприцепов на пневмоколесном ходу, однако при­ емлемыми для рассматриваемых целей являются немногие. К чис­ лу моделей, которые удовлетворяют главному требованию — спо­ собности перемещаться в тяжелых дорожных условиях, относятся автомобили ЗИЛ-131, Урал-375, КрАЗ-214Б и БАЗ-135Л. Назван­ ные модели автомобильных шасси характеризуются высокой про­ ходимостью и достаточной грузоподъемностью.

Транспортное средство включает шасси и кузов, который дол­ жен служить помещением для расположения оборудования и осна­ стки и для пребывания персонала мастерских во время работы и во время движения. Кузова для мастерских на пневмоколесном ходу изготовляются деревометаллическими, металлическими и пластмассовыми. Деревометаллические и металлические кузова ха-

298

растеризуются относительно большим весом, что снижает полез­ ную грузоподъемность шасси. Кроме того, автомобильные кузова имеют относительно малую полезную площадь пола, которая не превышает 9 м2. В таких кузовах зоны рабочих постов оказыва­ ются стесненными, что ведет к утомлению ремонтников при работе внутри кузова.

Ремонт современных машин в полевых условиях требует для подвижных мастерских кузовов с полезной площадью 12—15 м2 и полезной грузоподъемностью шасси 4—6 т. Эти требования можно удовлетворить, применяя вместо одиночного автомобиля либо поезд (автомобиль-прицеп), либо полуприцеп, буксируемый седель­ ным тягачом. Поезд, состоящий из автомобиля с кузовом и при­ цепа с кузовом, характеризуется в сравнении с одиночным автомо­ билем меньшими затратами на эксплуатацию, но наличие прицепа снижает мобильность и маневренность мастерских. Использование полуприцепов с седельными тягачами сокращает число единиц по­ движного состава за счет большей площади и грузоподъемности полуприцепов в сравнении с прицепами, увеличивает объем кузова за счет меньшей погрузочной высоты полуприцепа. Однако прохо­ димость седельного тягача с полуприцепом хуже проходимости одиночного автомобиля. Опыт показывает, что достаточная прохо­ димость пневмоколесных транспортных средств обеспечивается, если относительная мощность поезда составляет не менее 15 л. с. на одну тонну массы поезда.

Железнодорожный подвижной состав по грузоподъемности, по полезной площади пола, по объему кузова, по удобству работы персонала и размещению оборудования превосходит транспортные средства на пневмоколесном ходу. Однако железнодорожный ход лишает ремонтные мастерские их исключительно важного свой" ства—-подвижности при разрушении или отсутствии железнодо­ рожного пути. Если учесть, что все типы и виды машин, исполь­ зуемых железнодорожными частями, способны перемещаться по ав­ томобильным дорогам независимо от состояния и наличия желез­ нодорожного пути, то можно заключить, что железнодорожный подвижной состав использовать для ремонтных мастерских можно не везде и не во всех случаях.

Опыт строительства железных дорог в мирное время в особо тяжелых условиях показывает, что для обслуживания и ремонта машин в этих условиях необходимо применять для монтажа обо­ рудования ремонтных мастерских быстроходные гусеничные тягачи (снегоболотоходы).

Задача выбора транспортных средств мастерских решается по­ этапно. Сначала отбираются из общего множества всех видов и типов приемлемые образцы подвижного состава. Затем в каждом из отобранных образцов размещаются технологическое оборудова­ ние и оснастка и выявляются численные значения показателей, ха­ рактеризующих функциональные и экономические свойства каж­ дого варианта. После этого на основе анализа показателей выби­ рается наиболее эффективный вариант,

299