Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

к вагонам, стоящим в начале подгорочных путей, с безопасной ско­ ростью (не более 1,5 м/сек).

Энергетическая высота, которая может быть погашена вагонными замедлителями, приведена в табл. 3.

Немеханизированное торможение вагонов осуществляется ручны­ ми тормозными башмаками. Для постановки тормозных башмаков на рельс пользуются вилками и башмаконакладывателями.

Башмаконакладыватель системы Н. И. Пачеса состоит из кассеты с вмонтированным накладывающим рычагом и ячейками, в которые укладываются одновременно восемь тормозных башмаков, подвижной каретки с роликами и подвижной рамки. Постановка каждого башмака на рельс осуществляется при помощи электрического привода.

Зная полную энергетическую высоту, требующую погашения, и мощность тормозных устройств, можно определить количество пос­ ледних.

Обычно тормозные устройства располагаются на двух тормозных позициях, вторая из которых по мощности не должна быть слабее пер­ вой. Назначение первой позиции — обеспечение интервала, необходи­ мого для перевода стрелки, когда за плохим бегуном следует очень хороший. Вторая тормозная позиция осуществляет прицельное тормо­ жение, т. е. регулирует скорость отцепов в зависимости от расстояния, которое они должны пройти в подгорочном парке, с учетом занятости сортировочных путей.

Расчет продольного профиля сортировочной горки. Путь надвига

имеет перед вершиной горки подъем не менее 8%о длиной не менее 50 м для удобства расцепки вагонов. Путь надвига рассчитывается из условия троганья с места горочным локомотивом состава, последний вагон которого стоит у вершины горки. Дополнительное сопротивление троганью можно принимать равным 4 кгс/т.

Спускная часть горки рассчитывается исходя из следующих об­ щих принципов:

уклон скоростного участка должен быть возможно более крутым, но не превышать 50°/оо для тепловозов и электровозов и 40°/оо для паро­ возов; допускаемая минимальная крутизна скоростного уклона 25%о, а для горок малой мощности — 20%0;

уклон и длина участка от вершины горки до первой тормозной по­ зиции рассчитываются так, чтобы сохранить интервал между плохим и следующим за ним очень хорошим бегуном, достаточный для вклю­ чения тормозного устройства;

скорость входа скатывающегося вагона на тормозной башмак не должна превышать 4,5 м/сек, а на замедлитель — 5,5 м/сек;

тормозные позиции должны располагаться на уклоне не менее 9%о для обеспечения трогания с места остановившегося вагона при небла­ гоприятных условиях;

сумма абсолютных значений уклонов надвижной и спускной час­ тей не должна превышать 55%о для предотвращения саморасцепа ва­ гонов; при большей сумме уклонов на вершине горки необходимо устраивать площадку длиной не менее базы вагона;

55

парка; скорость движения вагона при входе в подгорочный парк не дол­

жна превышать 1,5 м/сек.

Двухпозиционные тормозные устройства рассчитываются следую­ щим образом:

1. Определяется средний уклон между вершиной горки и перво тормозной позицией

ции в м.

Разница в отметках вершины горки и первой тормозной позиции

Сопротивление стрелочных переводов и кривых следует учиты­ вать как равномерно распределенное сопротивление на всем расчетном участке пути по формуле

ка, первый с максимальным уклоном, второй с уклоном, определяемым по формуле

парке, уклон i0Tp, длину стрелочной зоны /Стр и уклон подгорочных пу­

3. Уклон второй тормозной позиции 1т должен быть не менее 9°/ооРазность отметок расчетной точки и верха второй тормозной позиции определяется по формуле

56

4.Уклон на участке между тормозными позициями желательно устраивать равным уклону второй тормозной позиции.

5.Зная отметки точек В и Д, длину первой тормозной позиции и

уклон участка Г—Д, можно определить уклон этой позиции (см.

рис. 33).

Проверка профиля горки производится графо-аналитическим или графическим методом. В качестве одного из них можно рекомендовать

57

специального профиля и полуторок рассчитывается так же, как горйк, по формуле (2). При этом необходимо учитывать следующие особен­ ности.

Спускная часть устраивается, как правило, из двух участков: скоростного и участка стрелочной зоны. Расчет высоты ведется из ус­ ловия скатывания до расчетной точки хорошего бегуна в благоприят­ ных условиях при надвиге со скоростью 1 м/с. Необходимая добавоч­ ная скорость для плохого бегуна в неблагоприятных условиях сооб­ щается толчком локомотива. Скорость толчка может быть определена по формуле

58

Рис. 34. Реконст­ рукция горловин сортировочных устройств малой мощности с увели­ чением числа пар­

ковых путей

Длина тормозного пути башмака, называемая юзом, определяется зю формуле

пт— число подложенных башмаков;

п0— общее число осей в отцепе;

ф— коэффициент трения, равный 0,17;

wс ■— суммарное удельное сопротивление отцепа в кгс/т; i —-уклон пути в месте торможения в %о.

Ориентировочно на длине юза одного рельса (11,7 м) один тор­ мозной башмак может погасить энергетическую высоту четырехосного вагона весом брутто 80 тна величину 0,5 м.

При проектировании сортировочных устройств малой мощности необходимо предусматривать возможность их усиления, реконструк­ ции, механизации, увеличения числа парковых путей^без существенной перестройки горловины сортировочного парка. Пример такого решения приведен на рис. 34.

59