Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

разгрузка массовых грузов, заключающаяся в приеме поездов, под­ готовке их к надвигу на вагоноопрокидыватели, уборке порожних ваго­ нов после разгрузки;

разгрузочная (погрузочная) ра'бота с немассовыми грузами, в том числе штучными, наливными и др., заключающаяся в подаче и уборке вагонов к грузовым устройствам;

маневровая работа по перемещению вагонов и групп вагонов ме­ жду отдельными комплексами устройств.

Механизация и автоматизация работы каждого из указанных ком­ плексов имеет свои особенности. Некоторые из них уже механизированы и автоматизированы в значительной степени, принципы механизации и автоматизации других требуют еще научной разработки и создания со­ ответствующего оборудования.

2. МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ СОРТИРОВОЧНОЙ РАБОТЫ

Автоматизация маневровой работы на вытяжных путях и полутор­ ках экономически не выгодна ввиду малых объемов работы. На гороч­ ных сортировочных устройствах должна предусматриваться комплекс­ ная механизация и автоматизация;

распорядительной работы, заключающейся в своевременной пода­ че команд по набору маршрутов для вагонов и отцепов, следующих с горки;

исполнительной, заключающейся в переводе стрелок, включении и выключении сигналов и т. д.;

регулирования скорости скатывания вагонов с горки; осаживания вагонов в подгорочном парке; пересылки документов с различной информацией.

Сортировочные устройства оборудуются также громкоговорящей связью, телевидением и другими средствами связи.

Механизация и автоматизация распорядительной работы достига­ ется установкой аппаратов горочной автоматической централизации (ГАЦ). Основной частью аппаратов является маршрутный накопитель. Каждая кнопка на пульте соответствует маршруту движения вагона на

.определенный путь подгорочного парка. Набранная последовательным нажатием кнопок программа роспуска состава (в соответствии с сорти­ ровочным листком) затем осуществляется автоматически. Проследовав­ ший на свой путь вагон или отцеп включением датчиков разрешает пе­ реключение стрелочных переводов следующего маршрута. При необхо­ димости маршрутный накопитель можно перевести на ручной или полу­ автоматический режим.

Механизация пополнительной работы достигается электрической централизацией стрелочных переводов, установкой электрических при­ водов на стрелочных переводах с включателями, действующими от маршрутного накопителя. Механические системы централизации не применяются.

Основную сложность представляет автоматическое регулирование скорости скатывания вагона с горки. В Советском Союзе применяются

108

Рис. 59. Структурная схема регулирования окатывания вагонов с горки (ЦНИИ МПС)

две системы, одна из которых разработана Центральным научно-иссле­ довательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ),

работы тормозных позиций регламентируется в зависимости от ходовых свойств, веса отцепов, их скорости, профиля пути, состояния погоды, потребной дальности пробега.

На первой тормозной позиции регулирование ведется применитель­ но к четырем весовым категориям отцепов: легким (Л), легким-средним (ЛС), средним (С), тяжелым (Т). Выходная скорость с тормозной по­ зиции определяется заранее расчетом и вводится в программу вычисли­ тельного устройства, регулирующего работу тормозной позиции. Туда же поступают сведения о весе отцепа (с весовых устройств) и его ско­ рости, определяемой радиолокационным прибором. В программу вво­ дится поправка на время года, погоду, силу ветра.

Выходная скорость для второй тормозной позиции зависит от по­ требной дальности пробега. Последняя определяется устройством, кон­ тролирующим заполнение вагонами подгорочных путей.

Система ГТСС по принципу работы подобна системе ЦНИИ и от­ личается от нее лишь конструктивными решениями.

Теоретически применение систем, регулирующих скорость скаты­ вания с горки отцепов, исключает необходимость в осаживании неплотно

«окон», и их осаживание необходимо. Эта работа производится локомс тивом или тягачами, передвигающимися в междупутьях.

Механизация пересылки документов осуществляется устройством пневмопочты.

109

Описанные системы с успехом применяются на сортировочных уст­ ройствах промышленных станций, где однородность подвижного соста­ ва дает возможность несколько упростить горочные устройства, при­ менять две или даже одну тормозную позицию с устройством различ­ ного рода ускорителей или толкателей вагонов в подгорочном парке.

Необходимо отметить, что горка может служить не только сред­ ством механизации и автоматизации расформирования и формирова­ ния поездов. При включении путей вагоноопрокидывателей, контейнер­ ных площадок и т. д. в систему подгорочного парка горка может быть основой механизации и автоматизации всего комплекса расформирова­ ния, разгрузки и погрузки вагонов как средство их передвижения без маневрового локомотива.

3. МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ГРУЗОВЫХ ФРОНТОВ

В настоящее время существует несколько схем механизации и ав­ томатизации подачи вагонов к вагоноопрокидывателям и уборки их после разгрузки на пути отстоя. К ним относятся: устройства с путя­

Первая схема — устройства с путями на уклоне — нашла примене­ ние за рубежом, в частности в США, например на ст. шахты Стоунфорт (рис. 60). Пути станции расположены на сплошном 10—12%о-ном уклоне от парка А к парку В. Порожние вагоны в парке А затормо­ жены и по одному скатываются в парк погрузки Б. Здесь их останавли­ вают под бункерами, грузят и под действием силы тяжести они скатыва­ ются в парк груженых вагонов, откуда локомотивом вывозятся на об­ щую сеть. Взвешивание производится на ходу, на вагонных весах, рас­

траверзные тележки и «мулы». Траверзная тележка А подает вагоны на один из шести погрузочных путей, откуда «мул» переставляет их ног, бункера Г. Загруженные вагоны «мул» подает или на траверзную тележ­ ку Б, а затем через пути 9, 10—на пути отправления или на пути от-

110

Рис. 60. Схема погрузочной станции, расположенной на оплошном уклоне

Л — парк порожних вагонов; Б — погрузочный парк; В — парк накопления груженых вагонов

Рис. 61. Схема станции с маневро­ выми тележками.

Пути

1 — 6 — погрузочные; 7, 8 — приемные; 9 , 10 — отправочные

Рис. 62. Схема разгрузочной станции в Лестере (Англия)

стоя груженых вагонов в парк В. Применение траверзных тележек зна­ чительно сокращает длину станции, что особенно важно в стесненных условиях строительства, и уменьшает число стрелочных переводов.

Следует отметить, что в чистом виде обе схемы применяются редко. Чаще используются смешанные схемы, которые проще приспо­ собить к различным местным условиям. Весьма характерной для сме­ шанного типа является система, разработанная и выполненная фир­ мой «Митчелл Эндженеринг Лимитед» на электростанции в Лестере,

ш

-рис. 62 [1]. Груженые поезда вагонами вперед подаются на пути II и III, имеющие уклон Ю°/оо в сторону траверзной тележки 1, где заторма­ живаются ручными тормозами и расцепляются вручную. Спуск ва­ гонов к траверзной тележке производится с подтормаживанием руч­ ным тормозом группами по два-три вагона.

Перед траверзной тележкой стоят рычажные ва-гоноостановы, -пропускающие вагон на тележку только по-сле ее точной установки. По­

выталкивается с вагоноопрокидывателя следующим груженым вагоном, «мул» 3 толкает его на подъем до точки перелома профиля. Отсюда ва­ гон под действием силы тяжести скатывается по уклону и через гороч­ ный тупиковый путь по съезду с отжимной стрелой выходит на II или III путь и становится в хвост груженого состава. Таким образом, на II или III пути собирается состав порожних вагонов, который уводится локомотивом. Разгрузка производится по очереди то со второго, то с третьего пути.

Описываемая система проста, надежна в эксплуатации, экономич­ на, обслуживается одним оператором и двумя рабочими в смену. Не­ достатком системы является применение ручной расцепки и ручного торможения -вагонов. В наших условиях при большегрузных вагонах, оборудованных автоматическими тормозами и автосцепкой, такая система должна иметь ряд дополнительных устройств для промежу­ точного торможения и автоматической расцепки вагонов. Но принцип схемы — использование наклонных путей в сочетании с траверзной тележкой и «мулами» — нашел применение в нашей практике.

Заслуживает внимания схема автоматизации работы вагоноопро­ кидывателя (рис. 63) на рудообогатительной фабрике завода «Эплеби Фродингейм» в Сканторле (Англия). Группы из трех—пяти вагонов спу­ скаются из парка приема П по наклонным путям и останавливаются в «яме» перед 20-0%оподъемом, выполняющим функции вагоноостан-ова. «Мул» 4 подает вагон на подъем, откуда он под действием -силы тяже­ сти скатывается к вагоноопрокидывателю 2, перед которым установлен замедлитель 3, и после разгрузки через тупиковую горку 1 попадает в парк накопления порожних вагонов В —О. На соединительном пути устанавливается ретардер 5 для прицельного торможения.

Недостатком схемы является значительная разность отметок сме­ жных парков (приема и отправления), достоинством — малое количест­ во механических устройств для передвижения вагонов, отсутствие тра­ верзной тележки, что делает схему более надежной в условиях снеж­ ных зим.

В отличие от описанной схемы на автоматизированной станции в Далкейсе (обогатительная фабрика в Южной Шотландии) широко ис­ пользуются траверзные тележки (рис. 64). Здесь производятся после­ довательно операции разгрузки вагонов на вагоноопрокидывателе и загрузки их углем. На вагоноопр-окидыватель вагоны подаются «му-

112

лом». Система разгрузки вагонов не представляет интереса и поэтому на рисунке не показана. После разгрузки вагоны понаклонному пути скатываются к траверзной тележке 2 и удерживаются специальными вагоноостановами 1. Оператор с помощью «мула» устанавливает ва­ гон на траверзной тележке и подает его на один из восьми погрузоч­ ных путей. С тележки вагон выталкивается «мулом», затем по на­ клонной части погрузочного пути скатывается к погрузочному устрой­ ству и останавливается перед крутым подъемом, в «яме».

113

Дальше под погрузку, на подъем, вагон подается еще одним «му­ лом» 4. После погрузки по команде оператора «мул» подает следующий порожний вагон, который выталкивает из погрузочного устройства гру­ женый. Последний медленно катится по наклонному пути к тра;верзной тележке 2' и останавливается вагоноостановом 1. Подача на тележку производится «мулом». Вторая траверзная тележка является и сортиро­ вочным устройством. В зависимости от фракции или сорта материала вагон подается на один из восьми отправочных путей. Напротив седьмо­ го пути вагон вместе с траверзной тележкой взвешивается.

Описанная схема очень интересна решением нескольких задач по ав­ томатизации переработки вагонов в едином комплексе различных уст­ ройств, тесно связанных между собой. Здесь применены «мул», наклон­ ные пути и траверзные тележки, дающие возможность не только автома­ тизировать почти весь технологический процесс, но и сделать схему очень компактной. На районных сортировочных станциях, где выполняется значительная грузовая работа, эти принципы должны найти широкое применение.

На рис. 65 представлена схема путей у вагоноопрокидывателя в пор­ ту Нью-Джерси.

В основном схема сходна со схемой станции в Стканторле (см. рис. 63). Особенностью является применение нескольких замедлителей для погашения излишней скорости и, главное, устройство одного пути ска­ тывания вагонов в парк порожних вагонов при одновременной работе двух вагоноопрокидывателей. Такая система может представить опре­ деленный интерес при проектировании промышленных сортировочных и грузовых станций крупных узлов, большой объем работы которых тре­ бует одновременного использования нескольких вагоноопрокидывателей.

Приведенные схемы автоматизации грузовых маневров широко рас­ пространены за рубежом, где их применению способствует легкий под­ вижной состав (грузоподъемностью около 20 т), оборудованный винто­ вой упряжью и ручными тормозами.

На наших дорогах массовые сыпучие грузы перевозятся в тяжелых вагонах (грузоподъемностью 63, 93, 120 т) с автоматическими тормо­ зами и автосцепкой, что требует более сложного оборудования. Одна из схем для автоматизации расцепки предложена Промтранениипроектом. Основным элементом схемы является расценочный мост, выводящий упряжные приборы из зацепления опусканием вагона на 45 см.

Большой вес вагонов, все еще применяющиеся подшипники скольже­ ния усложняют применение путей на уклоне. Для трогания с места ва­ гона при неблагоприятных погодных условиях требуется уклон пути око­ ло 12%о. При таком уклоне необходимо устройство мощных тормозных позиций для погашения излишней скорости, особенно если движется со­ став весом в 3—5 тыс. т. Необходимо или именьшать уклон пути и приме­ нять дополнительные толкателя, или делить составы на части и устанав­ ливать их на пучке путей перед вагоноопрокидывателем. Первое реше­ ние более целесообразно, особенно в связи с перспективой перевода всего подвижного состава на подшипники с малым коэффициентом тре­ ния. Тяжелые вагоны чрезвычайно усложняют конструкцию вагонооста-

114