Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

Рис. 101. Схема промышленного узла

192

При проектировании промышленных узлов, если это не нарушает са­ нитарных требований, необходимо 'Стремиться к расположению промыш­ ленной зоны вблизи существующих железных дорог общей сети, что поз­ волит сократить расходы на перевозки.

Врайонах добывающей промышленности, где предприятия разбро­ саны на большой территории, также необходимо стремиться к соблюде­ нию изложенных выше требований, хотя это и значительно труднее.

Взависимости от типов предприятий, особенностей их технологии ус­ танавливаются нормы проектирования и размеры санитарно-защитных зон, которые приведены в соответствующих строительных нормах и пра­ вилах.

При решении вопроса о компоновке транспортного узла, т. е. проек­ тировании его генеральной схемы, необходимо прежде всего определить место расположения основных транспортных устройств. Задачи такого рода относятся к классу производственно-транспортных, т. е. учитываю­ щих изменение величины транспортных и производственных расходов при различной степени укрупнения производства в узле. Это в равной степени относится к размещению сортировочных станций, ремонтных де­ по, баз и т. д.

Уменьшение числа объектов увеличивает их потребную мощность, что сокращает стоимость единицы продукции, однако увеличивает тран­ спортные расходы на внешние перевозки.

Наиболее сложным здесь является вопрос формализации задачи, со­ ставления уравнения, выражающего влияние различных факторов на приведенную удельную стоимость единицы продукции. Численное реше­ ние функционала может быть произведено различными методами и руч­ ного, и машинного счета. Эти методы широко освещены в специальной литературе и здесь, за ограниченностью объема, не приводятся. Некото­ рые рекомендации даны только в задаче выбора места расположения ремонтной базы. Приведенный в этой задаче метод аппроксимации луче­ вой функцией зависимости приведенной стоимости ремонта от влияющих на него факторов представляет определенный интерес.

2.МЕСТО РАЙОННОЙ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

ВПРОМЫШЛЕННОМ УЗЛЕ

Районная сортировочная станция может быть совмещена с одной из крупных заводских сортировочных станций или располагаться в непо­ средственной близости к основным пунктам перевалочной и местной ра­ боты. Ее место определяется как центр маневровых нагрузок промыш­ ленного узла и соответствует минимальным суммарным маневровым про­ бегам.

Если объем сортировочной работы превышает оптимальный для од­ ной автоматизированной горки (7—8 тыс. физических вагонов в сутки), что может быть только в очень крупных промышленных узлах, имеющих несколько выходов на общую сеть, необходимо сравнить вариант пост­ ройки одной станции с двумя горочными комплектами и вариант двух сортировочных односторонних станций.

Размещение в узле нескольких сортировочных станций допускается

при:

удалении промышленных предприятий и портов друг от друга на расстояние, при котором обслуживание их одной сортировочной станцией вызывает |болыиие пробеги маневровых подач, перегружает внутриузловые станции и соединительные пути, удорожает стоимость перевозок;

вблизи него без промежуточных станций между районной сортировочной станцией и причальными путями, если это не ухудшает обслуживания других предприятий узла.

В промышленном узле для строительства заводской сортировочной станции может быть отведено несколько площадок. Необходимо рассмот­ реть и сравнить различные варианты расположения площадки, что требу­ ет большого объема расчетов. Целесообразнее решать задачу минимиза­ цией целевой функции, представляющей собой зависимость приведенной стоимости переработки вагона от факторов, на нее влияющих. Решение задачи облегчается тем, что число вариантов конечно и обычно невелико.

Границами рассматриваемого узла являются станции примыкания к магистральным дорогам. При расчетах необходимо учитывать то обсто­ ятельство, что постройка .нескольких сортировочных станций сокращает пробеги, но увеличивает себестоимость переработки одного вагона на гтанции. Могут быть рассмотрены варианты реконструкции станции при­ мыкания с передачей ей функции районной сортировочной станции или реконструкции для этих целей одной из крупных внутриузловых (завод: ских) станций.

Условия задачи оптимального размещения районной сортировочной станции могут быть сформулированы следующим образом. Возможны Лг пунктов ее расположения, в том числе п существующих станций (примы­ кания или внутриузловых). Если обозначить:

Xi — объем работы сортировочной станции в t-м пункте;

Ci — затраты, пропорциональные объему работы t-й станции;

di — условно-постоянные затраты, не зависящие от .объема работы t-й станции;

Фг(Х{) — приведенную стоимость переработки одного вагона на рекон­ струируемых и вновь строящихся станциях, то

(80)’

Q m m — минимальный объем сортировочной работы, при котором целе­ сообразно строительство самостоятельной станции.

194

Для .решения поставленной задачи необходимо минимизировать це­ левую функцию

где Bi — объем перевозок в вагонах всех предприятий на £-ю станцию. Приведенную целевую функцию можно упростить исключением явно

нецелесообразных вариантов. Решение ее может быть проведено одним из широко распространенных методов (например, методом (Маша).

Подробно методика расчета выбора места сортировочной станции в узле с глубоким анализом всех факторов разработана Институтом комп­ лексных транспортных проблем.

3. РАЗМЕЩЕНИЕ СКЛАДОВ И БАЗ ВЫГРУЗКИ1

Пусть в промышленном узле .имеется п мест возможного размеще­

ляются:

.один общий «фиктивный» поставщик ссф (£=1), в качестве которого могут быть приняты входные железнодорожные станции. Мощность «фиктивного» поставщика принимается равной годовой потребности предприятий в г-ж материале;

грузовые дворы (£—2, 3, ..., k, &+1); универсальные базы (£=&+2, &+3, .... & + n + 1),

а потребителями:

грузовые дворы (/— 1, 2, 3, ..., k ) ;.

универсальные базы (j= k, £ + 1 , . . & + н);

предприятия узла (} —к - \ - п + \,. . k-\-n-\-m).

1 См. сноску на стр. 161.

Оптимальное распределение грузопотоков, числа и места размеще­ ния баз будет соответствовать минимуму щелевой функции

S S

В— приведенные общеобъектные затраты грузовых дво­ ров, баз и общезаводских складов предприятий;

fi (хи)> х и— соответственно удельные приведенные расходы и го­ довой объем переработки г-го груза на грузовых дво­ рах станций и базах;

зовых дворов и выгрузочных баз (условно-постоян­ ные). Для каждого варианта расположения базы в них включаются приведенные расходы на строитель­ ство и содержание подъездных железнодорожных, автомобильных и иных путей («привязочные рас­ ходы») ;

дов предприятий-потребителей (условно-постоянные);

196

■ф].— удельные приведенные затраты от омертвления обо­

ротных средств в запасах и при перегрузках r-го ма­ териала на грузовых дворах и базах;

фч/— то же, ,на складах предприятий.

Годовой объем перевозок r-го груза от t-ro поставщика /-му потреби­

объем /что материала, прибывающего в узел, полностью распределя­ ется .между грузовыми дворами станций, базами и складами предпри­ ятий:

где р] — годовая потребность потребителя; q ‘r— годовая мощность поставщика.

Приведенная многопродуктовая двухэтапная закрытая транспортно­ производственная модель может быть решена одним из комбинаторных методов, например методом последовательного пересчета издержек В. А. Маша1.

Предварительно необходимо провести подготовительную работу, от тщательности которой во многом зависит точность решения. Как и во всех производственно-транспортных задачах, прежде всего необходимо найти зависимость удельных производственных (складских, базовых) расходов от объема переработки грузов. Такая зависимость не является линейной и может быть найдена на основе статистического анализа ха­ рактеристик типовых проектов баз и складов. Для механизированных выгрузочных баз она имеет вид

Ъ

197