Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

руб/т

Рис. 107. Зависимость приведенной стоимости обогащенного угля от мощности обогатительной

фабрики

яние. Применение любого другого вида транспорта для отгрузки угля на шахтах приведет к необходимости устройства перегрузочного пункта, где уголь можно было бы погрузить в железнодорожные вагоны. Ника­ кой другой вид транспорта для доставки угля на далекие расстояния в настоящее время не применяется. Доля водного транспорта при перевоз­ ке угля невелика.

Центральная обогатительная фабрика является пунктом, где транс­ портный поток прерывается процессом обогащения. Перевозка угля для обогащения .на далекое расстояние нецелесообразна, так как не-обога- щенный уголь содержит около 10—15% пустой породы. ЦОФ размеща­ ется возле места добычи угля и позволяет усреднять угли разных шахт.

Таким образом, наличие пункта перегрузки значительно изменяет постановку задачи. Выделяется в самостоятельную задача транспортиро­ вания угля от шахт до ЦОФ, которая может решаться по-разному.

Центральные обогатительные фабрики обычно размещаются на вы­ ходе .из обслуживающего шахты транспортного узла во избежание встречных перевозок угля в узле. Необходимо обеспечить удобный выход со станции ЦОФ на станцию примыкания. Обычно таким весьма общим рекомендациям отвечают несколько площадок. Точное решение обычны­ ми методами сравнения вариантов чрезвычайно затруднено, так как за­ дача имеет несколько переменных.

Место положения ЦОФ зависит от видов транспорта между ЦОФ и углепогрузочными пунктами, расстояния перевозки угля, числа перегру­ зок (потеря сортности антрацитов), расстояния до станции примыкания.. Наконец, возможны варианты с несколькими ЦОФ в узле. В этом случаевозникает вопрос об оптимальной производительности каждой из них.. Решение подобных задач целесообразно производить экономико-матема­ тическими методами.

Место размещения ЦОФ определяется минимальными транспортны­ ми и производственными расходами. Себестоимость обогащения угля снижается при увеличении производительности ЦОФ (рис. 107), но одно­ временно повышаются расходы на транспортирование угля от шахт да ЦОФ. Оптимальное решение соответствует минимальным транспортнопроизводственным расходам. Если обозначить п — количество шахт в уз­ ле (t= il, 2 п), qi — мощность г-й шахты, т — возможные места рас­ положения ЦОФ ( /= 1, 2 ,..., т), г — количество-станций примы-кания

218

прежде всего выбранным видом транспорта и должна учитывать не толь­ ко прямые транспортные расходы, но и потери из-за дробления угля при перевозке.

4. ВЫБОР ВИДА ТРАНСПОРТА ДЛЯ ДОСТАВКИ УГЛЯ ОТ ШАХТ ДО ЦОФ

Перевозка угля от шахт на ЦОФ может осуществляться различны­ ми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, конвейер­ ным, канатно-подвесным, гидравлическим. Наибольший объем перевозок угля осуществляется железнодорожным транспортом. Здесь больше ска­ зываются исторически сложившиеся условия, чем экономическая целесо­ образность. В большинстве случаев ЦОФ строились в действующих уз­ лах, обслуживаемых железнодорожным транспортом.

Неудобство железнодорожного транспорта заключается в том, чтовыдача угля шахтами в добычные смены производится почти .непрерыв­ но, непрерывна и технология обогащения на ЦОФ, а железнодорожный транспорт цикличен в работе, в связи с чем необходимы емкости, сгла­ живающие несоответствие режимов работы технологического и внешнего транспорта. Однако главный недостаток — большие капитальные вло­ жения в начальные и конечные устройства станции. Эти затраты значи­ тельно повышают себестоимость перевозок на короткие расстояния. Рас­ стояния перевозок шахта— ЦОФ редко превышают 50 км.

Автомобильный транспорт мобилен и очень удобен в начальной ста­ дии эксплуатации для перевозок на короткие расстояния. Недостатки: малая грузоподъемность автомобилей, большая потребность в квалифи­ цированной рабочей силе (шоферы), сложность ремонтов и зимнегопериода эксплуатации.

Очень удобен конвейерный транспорт, технология работы которого соответствует работе технологического транспорта шахт и ЦОФ. Он прост в эксплуатации, не требует большого обслуживающего штата.

Гидравлический транспорт требует большего количества воды чувст­ вителен к низким температурам.

На выбор вида транспорта влияют многие факторы. Точное решениезадачи требует большого объема достаточно сложных технико-экономи­ ческих расчетов. Решение может быть упрощено применением графиков,, составленных для некоторых усредненных условий, позволяющих, однако, решить вопрос о конкурентоспособных вариантах. Этими же графиками можно пользоваться для приближенных расчетов.

При .расчетах должны быть учтены: размещение шахт и ЦОФ; объем и расстояние перевозок; характеристика углей;

наличие автомобильных и железных дорог; режим работы транспорта и предприятий угольной промышленности;,

обеспечение резерва производительности транспортных устройств;, возможность комплексного использования транспортных рредств и

устройств;

220

Рис. 108. Области рационального применения раз­ личных видов транспорта при доставке энергети­ ческих и коксующихся углей без учета их из­ мельчения

г — автомобильного; 2 — конвейерного; 3 — подвесных ка­ натных дорог; 4 — железнодорожного; 5 — гидравличе­ ского

топография ,и .климатические условия.

При доставке углей ценных пород (например, антрацитов) должнобыть учтено дробление угля, уменьшающее его реализационную стои­ мость. Последнее обстоятельство, не учитываемое многими авторами, в ряде случаев имеет решающее значение в выборе вида транспорта.

Исследования показали, что степень дробления угля зависит от егокрепости и имеет затухающий характер с ростом расстояния перевозки и числа перегрузок.

На рис. 108 приведена диаграмма с указанием зон рационального применения различных видов транспорта при доставке коксующихся и энергетических углей без учета их измельчения. При учете измельчения антрацитов резко возрастает экономичность и расширяется сфера приме­ нения конвейерного транспорта.

5. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ УГЛЕПОЕРУЗОЧНЫХ СТАНЦИИ

Основной особенностью станций погрузки угля является специали­ зация их работы. Здесь производятся только грузовые операции, что со­ здает условия для их механизации и автоматизации. Погрузочные и транспортные устройства представляют собой единый производственнотранспортный комплекс, состоящий из взаимозависимых элементов.

Погрузка ведется через бункера или при помощи безбункерных по­ грузочных устройств. По отношению к оси погрузочных путей бункера могут быть продольные, поперечные или продольно-поперечные.

Поперечные бункера дают возможность вести погрузку одновремен­ но на нескольких путях, каждый из которых имеет небольшую длину. Они применяются при погрузке отсортированного на несколько фракций угля. Недостатком такой -схемы является то, что она требует большого количества стрелочных переводов и значительной длины стрелочных улиц, что связано с параллельным расположением большого числа по­ грузочных путей. На рис. 109, а представлена схема шахтной погрузоч­ ной станции тупикового типа с поперечными бункерами. Кроме погрузоч­ ных путей на станциях устраивают хозяйственные (разгрузочные) пути* а также при -сквозной схеме •— ходовой, при тупиковой — вытяжной ту­ пиковый путь.

Продольные бункера создают большой фронт погрузки при неболь­ шом количестве погрузочных путей и применяются преимущественно при

221