Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

к ш а х т а м /

Рис. 116. Схема станции примыкания, совмещенной с углесборочной станцией. Пунк­ тиром указаны промышленные пути

8. УГЛЕСБОРОЧНЫЕ СТАНЦИИ, СОВМЕЩЕННЫЕ СО СТАНЦИЕЙ ПРИМЫКАНИЯ

Углебборочная станция совмещается со станцией примыкания в том случае, когда число шахт невелико и расположены они на небольшом расстоянии от станции примыкания, которая должна иметь достаточные путевое развитие и сортировочные устройства. Все транспортные соору­ жения такой совмещенной станции должны использоваться независимо от их ведомственной принадлежности.

(Подъездные пути шахт примыкают к горловинам станции и могут иметь небольшой выставочный парк. Число путей в этом парке зависит от размеров движения и распределения операций по обработке поездов и подач между станцией примыкания и промышленными парками. При передаче подъездных путей Министерству путей сообщения промышлен­ ные парки также передаются МПС и входят в путевое развитие станции примыкания.

На рис. 116 приведена схема совмещенной станции К. Пунктиром указаны пути угольной промышленности. Выставочный парк устроен на каждом примыкании подъездного пути. Схемы станций такого рода не могут быть типовыми и разрабатываются индивидуально, с учетом мест­ ных условий.

9. ОСОБЕННОСТИ ЕДИНОЙ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ УГОЛЬНЫХ СТАНЦИИ И СТАНЦИИ ПРИМЫКАНИЯ

Единый технологический процесс (ЕТП) разрабатывается для угольных предприятий с грузооборотом 100 вагонов в сутки и более, име­ ющих свои локомотивы.

Особенно большое значение приобретает ЕТП в условиях безбункерной погрузки угля, требующей четкости и согласованности в работе же­ лезнодорожного транспорта и угольных шахт.

Наиболее важными вопросами, решаемыми ЕТП, являются: установ­ ление места производства приемо-сдаточных операций, организация мар­ шрутной и групповой погрузки угля, порядок подачи и уборки вагонов.

2 3 0

Определение места производства приемо-сдаточных операций. При -определении места производства приемо-сдаточных операций необходи­ мо учитывать возможность максимального их совмещения во времени с обработкой составов и групп вагонов. На станции примыкания—это сов­ мещение с операциями по прибытию и отправлению, на углесборочной станции — с накоплением и формированием в составы отдельных подач и т. д.

Предпосылками, говорящими в пользу производства приемо-сдаточ­ ных операций на станции примыкания, являются:

необходимость изменения веса поезда при разных весовых нормах на дороге МПС и подъездном пути;

наличие на станции примыкания достаточно мощных сортировочных устройств;

отсутствие углес-борочной станции в угольном районе; формирование маршрутов, особенно ступенчатых, на станции при­

мыкания.

На углесборочной станции приемо-сдаточные операции целесообраз­ но производить:

при возможности пропуска поездов через станцию примыкания без остановки, с производством операций по приему на углесборочной стан­ ции;

при слабом путевом развитии станции примыкания; при формировании отправительских и других маршрутов на угле­

сборочной станции одновременно о маневрами по перестановке групп вагонов с погрузочных путей на отправочные.

В конечном итоге места производства приемо-сдаточных операций определяются технико-экономическими расчетами с учетом минимально­ го времени оборота вагонов.

Организация маршрутной и групповой погрузки угля. В ЕТП необ­ ходимо предусматривать возможность максимальной маршрутизации от­ правляемого угля. Маршруты могут формироваться на станции, к кото­ рой примыкают подъездные пути нескольких шахт, или собираться на не­ скольких станциях примыкания, каждая из которых формирует группы вагонов для ступенчатого маршрута.

При формировании маршрута из вагонов, загружаемых углем на шахтах, примыкающих к одной станции примыкания, состав порожних вагонов делят на подачи, соответствующие производительности шахт, так, чтобы сократить до минимума простой груженых вагонов при 'фор­ мировании маршрута.

С этой целью вначале определяется время погрузки части маршрута по формуле

т

( 116)

± ,

t n

где т — количество вагонов в составе маршрута;

h — время на погрузку одного вагона на 1-й, 2-й и т. д. шахте.

231

Затем подсчитывается количество вагонов, подлежащих подаЧе на каждую шахту:

т 1 = — \ т 2 = — и т. д.

Н*2

Время погрузки одного вагона на шахте зависит от часовой произ­ водительности шахты при безбункерной погрузке или от производитель­ ности бункеров и их емкости при бункерной погрузке. При безбункерной погрузке необходимо учитывать также возможность использования ваго­ нов н-еснижаемого парка или аккумулирующих емкостей.

Подача вагонов на подъездной путь и обратно должна производить­ ся по графику или через установленные интервалы. При формировании маршрутов на углесборочной станции в целях сокращения простоя поез­ дов на станции примыкания или даже их безостановочного пропуска этот график должен быть увязан с графиком движения поездов по доро­ ге МПС.

График должен предусматривать также круглосуточную равномер­ ную работу, чтобы в первую половину суток была обеспечена погрузка и вывозка с подъездного пути не менее 50% вагонов суточного плана.

Число порожних вагонов в поезде, поступающем на подъездной путь, должно соответствовать их числу в груженом маршруте установленной весовой нормы, кроме случаев формирования ступенчатого маршрута на станции примыкания.

При бункерной погрузке максимальный интервал между подачами под погрузку, превышение которого вызовет направление угля на ава­ рийный склад, будет равен:

232

При безбункерной погрузке последняя ведется из текущей добычи непрерывно с интенсивностью, равной среднечасовой производительности шахты в добычную смену. Неравномерности работы шахт и подачи ваго­ нов под погрузку компенсируются наличием неснижаемого запаса ваго­ нов на шахте или емкостями аварийного склада.

10. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ПУТЕВОЕО РАЗВИТИЯ УГОЛЬНЫХ СТАНЦИИ

^Количество погрузочных путей при сортовой погрузке угля устанав­ ливается в зависимости от числа фракций (обычно пять), при рядовой погрузке — в зависимости от расположения бункеров. При рядовой по­ грузке бункера обычно располагают вдоль погрузочного пути.

Полезная длина погрузочных путей при бункерной погрузке

где 24— число часов работы железнодорожного транспорта в сутки; р — часовой выход угля по сортам (во время добычной смены)

в т/ч;

k = \, 2— коэффициент неравномерности работы; <7н — грузоподъемность вагона в г;

п— количество подач в сутки; /в — длина вагона в м;

2 — коэффициент, учитывающий путь до и после вагонных весов; А — неточность установки, равная 20 м.

Другие пути рассчитываются по общему принципу, изложенному ранее.

Неенижаемый запас вагонов на шахтах при безбункерной погрузке

угля

QkmkB

наибольшей фактической производительности шахты за время погрузки одной подачи к плановой производительности за то же время;

kB— коэффициент неравномерности подачи вагонов, т. е. отношение количества вагонов, потребных для отгрузки планового количе­ ства угля за время погрузки одной подачи вагонов, к наимень­ шему фактическому обеспечению вагонами за тот же период;

233

п — количество подач в сутки;

<7н — грузоподъемность вагонов в т.

По данным Центрогнпрошахта, для Донецкого, Кузнецкого, Кара­ гандинского бассейнов &ш=|1,1 —1,3 в зависимости от числа шахт на од­ ном примыкании (больше шахт — меньше коэффициент). Для Донецко­ го и Кузнецкого бассейнов &в=1,2б, для Карагандинского kB= 1,1.

Г л а в а 3

ПРОМЫШЛЕННЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ ДРУГИХ ОТРАСЛЕЙ ДОБЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1.СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

ИОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРФОДОБЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Торфодобывающие предприятия занимают большую площадь, что связано с особенностями залегания торфа. ,В этих условиях особо важное значение приобретает транспорт. Транспортные расходы (включая стои­ мость погрузочно-разгрузочных работ) составляют около 30% себестои­ мости торфа.

Торфяные поля являются слабым основанием, поэтому железнодо­ рожный транспорт широкой колеи здесь почти не применяется. Основная масса торфа вывозится узкоколейным железнодорожным транспортом.

Применяется также автомобильный, гидро- и канатно-подвесной транс­ порт.

Узкоколейные дороги наиболее удобны. Они сравнительно дешевы в постройке и эксплуатации, их легко передвигать с места на место, мож­ но подводить непосредственно к местам складирования торфа благодаря малому удельному давлению на основание. Применение тепловозов и электровозов еще более повышает экономичность использования узкоко­ лейных железных дорог.

При транспортировании на короткие расстояния непосредственно к потребителям применяется автомобильный транспорт. Его применение особенно выгодно зимой, когда для движения автомобилей могут быть использованы снеговые дороги. Летом применение автомобилей затруд­ нено сложностью сооружения на торфяном основании автомобильных дорог. Применение решетчатых железобетонных плит, укладываемых не­ посредственно на основание, значительно расширяет границы целесооб­ разного применения автотранспорта.

В последние годы все больше применяется гидротранспорт. Он наи­ более экономичен, но чувствителен к низким температурам, требует уст­ ройства специальных полей разлива и сушки торфяной пульпы.

234