Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

Технико-экономическое сравнение схем, осуществленных в послед­ ние годы и предлагаемых (см. рис. 153—155), показывает высокую эко­ номичность последних, так как они позволяют значительно сократить пробеги, время пребывания вагонов на станции, себестоимость перера­ ботки вагона.

9. ВНУТРИЗАВОДСКИЕ СТАНЦИИ И ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СЫРЬЕВЫХ (РАЗГРУЗОЧНЫХ) СТАНЦИЙ

Внутризаводские станции являются своего рода районными станция­ ми завода, каждая обслуживает группу цехов. Они устраиваются в местах разветвления и пересечения основных внутризаводских грузопо­ токов. На внутризаводских станциях могут производиться операции:

прием подач с ЗСС и распределение их по цехам, обслуживаемым данной станцией;

сортировка подач по пунктам погрузки и выгрузки; прием и накопление порожних вагонов после выгрузки или гружен­

ных после погрузки; формирование подач на другие посты или на ЗСС; -пропуск подач транзитом;

подача групп вагонов из цеха в цех.

Объем работы внутризаводских станций может быть весьма зна­ чительным и достигает на крупных металлургических заводах 1000 и более вагонов в сутки.

В зависимости от генерального плана завода, развития его транс­ портной сети и производительности некоторые станции могут специали­ зироваться не только по обслуживаемым ими цехам, но и по технологии работы. На одной из станций, например, может быть сосредоточена сортировочная работа с вагонами собственного парка, на другой — распределение .порожних вагонов и т. д. Специализация внутризаводских станций определяется распределением работы между станциями узла. Внутризаводские станции являются также распорядительными пункта­ ми, откуда диспетчер руководит маневровой работой.

Проектирование путевого развития внутризаводских станций долж­ но производиться в тесной связи с транспортной сетью завода, неотдели­ мой частью которой они являются. Схемы станций имеют ряд особен­ ностей, связанных с характером их работы и сложностью внутриза­ водских транспортных связей; основными из них можно считать следую­ щие:

сложность конструкции горловин и зачастую невозможность четко­ го разграничения путей станции и разгрузочных, соединительных и пр.; отсутствие специализации путей, парков и маневровых вытяжных пу­ тей, роль которых выполняют соединительные пути и пути перегонов; примыкание некоторых заводских путей, минуя горловину, непос­ редственно к одному из станционных путей, что вызывается большим

числом примыканий и стесненностью заводской территории; большой объем погрузочно-разгрузочных работ в районе внутри­

заводской станции, а часто и на ее путях.

Рис. 156, Схема сквозной внутризаводской станции со. сквозным дви­ жением, располо­ женной последогаателт о обслуж игааемым цехам

276

Станции могут быть сквозными и тупиковыми и располагаться от­ носительно цехов параллельно или последовательно. С точки зрения поточности работы и сокращения пробегов более удобным является последовательное расположение.

На рис. 156 приведена принципиальная схема последовательного расположения сквозной станции и в качестве примера схема ст. Прокат металлургического завода.

Приведенная схема взаимного размещения станции и цехов харак­ терна для сквозных схем. Внутризаводская станция в основном выпол­ няет распределительные функции, распределяет порожние вагоны под погрузку, как например, ст. Прокат, или груженых вагонов под выгруз­ ку. Маневровая работа выполняется в небольшом объеме. Передачи де­ лятся на части и после грузовых операций объединяются во внутриза­ водские передаточные поезда.

На рис. 157 дана принципиальная схема последовательного распо­ ложения тупиковой станции и в качестве примера схема ст. Мартен металлургического завода. Эта схема интересна применением секциони­ рования путей. Вследствие того что передачи, проходящие через стан­ цию, имеют небольшую длину, а количество их велико, требуется боль­ шое число коротких станционных путей. Параллельное их расположе­ ние в форме обычного трапецеидального парка усложнит стрелочные улицы, конструктивная длина путей будет неоправданно высока. Сек­ ционирование путей дает возможность более простого решения вопро­ са: каждый путь делится съездами на два самостоятельных пути.

На рис. 158 дана схема параллельного расположения станции и обслуживаемых ею цехов. В качестве примера приведена схема ст. Прокат металлургического завода. Характерной особенностью этой схе­ мы является большое число примыканий заводских путей непосредст­ венно к путям станции. Параллельное расположение станции и цехов менее удобно с эксплуатационной точки зрения ввиду большого числа угловых заездов, но станция требует в этом случае площадки мень­ шей длины.

На современных металлургических заводах для разгрузки массо­ вых сыпучих грузов применяются вагоноопрокидыватели. Все основные склады сырья сосредоточены в одном месте, в районе коксохимического завода и агломерационной фабрики. Вагоноопрокидыватели также дол­ жны быть сосредоточены на одной станции. Если по схеме генерально­ го плана это не может быть ЗСС, то устраиваются специальные сырье­ вые (разгрузочные) станции. Их путевое развитие состоит из парка приема груженых поездов, парка отправления порожних поездов и пуДей вагоноопрокидывателей. Расположение такой сырьевой станции показано на схеме генерального плана металлургического завода (см.

рис. 141).

Число приемо-отправочных путей на сырьевой станции зависит от объема работы и числа вагоноопрокидывателей. Здесь может разгру­ жаться один из видов сырья или все массовые сыпучие грузы. На рис. 159, а приведена схема ст. Рудная с одним блоком вагоноопрокидыва­ телей, на рис. 159, б — схема станции Сырьевая, где разгружаются все

277

ст Р у д н а я вагон оо прок и дыватели

Рис. 169. Схема сырьевых станций

Рис. 160. Схема сырьевой станции металлургического завода ('проект)

/—4 — приемо-отправочные; 5 — ходовой

массовые сыпучие грузы и расположены два вагоноопрокидывателя. Путевое развитие этих станций просто и особых пояснений не требует.

На рис. 160 приведена схема станции металлургического завода, которая имеет ряд особенностей. Возможность поступления смерзшего­ ся сырья потребовала устройства размораживающих гаражей 3, 4.

278

Рис. 161. Схемы сырьевых (разгру­ зочных) станций

/—расценочный мост; IJ — вагоноопрокидыватель; III — размо­ раживающий гараж; IV — горочный тупи­ ковый путь; V — тра­ версная тележка

Приемные пути вагоноопрокидывателей запроектированы на полную длину маршрута и позволяют осуществлять непосредственный прием поездов е 3GC. Для сокращения путевого развития и автоматизации ра­ боты разгрузочных устройте применены траверзные тележки 6. Рудные маршруты принимаются на пути парка Р, путевое развитие которого предусматривает переработку поездов, следующих через ст. Сырьевая на другие станции завода (пути 1—4).

Наличие отправочного парка О из пяти путей дает возможность накопления порожних вагонов перед отправкой их на ЗСС или под погрузку готовой продукции завода.

Технологический процесс переработки вагонов на сырьевых стан­ циях прост и однообразен. Это создает благоприятные предпосылки для автоматизации работы. В качестве средств, позволяющих механи­ зировать и автоматизировать переработку вагонов, могут 'быть исполь­ зованы траверзные тележки, пути на уклоне, тупиковые горки, «мулы», расценочные мосты. На рис. 161 представлены схемы автоматизирован­ ных сырьевых станций с одним блоком из двух роторных вагоноопроки­ дывателей. Все три схемы предусматривают устройство размораживаю­ щих гаражей.

Технология работы станции по схемам рис. 161а, б аналогична. Маршруты принимаются непосредственно на пути вагоноопрокидывате­ лей (3 или 5). Поездной локомотив выводится по пути 4. Подвагонны­ ми тележками вагоны подаются на расцепочный мост, затем на опро­ кидыватель. Через горку порожние вагоны направляются в парк накоп­ ления и отправления (пути 1,2).

Маршруты со смерзшимися грузами принимаются на путях 8 и 10. Путь 9 — ходовой, для локомотивов. На рис. 161, а пути размораж,ива-

279

а

ющего гаража сквозные. После отогрева вагоны через горку подаются на пути 6 и 7, откуда локомотивом — на пути вагоноопрокидывателей. На схеме рис. 161,6 пути размораживающего гаража тупиковые. На рис. 1 6 1 ,0 для сокращения длины станции использована траверзная тележка.

Рассмотренные схемы могут быть применены для разгрузочных станций массовых сыпучих грузов не только металлургических заводов, но и на ТЭЦ для разгрузки угля, на заводах железобетонных конструк­ ций для разгрузки инертных материалов (песка, щебня), на горнообо­ гатительных или углеобогатительных фабриках и т. д.

10. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ЗСС

Путевое развитие ЗСС рассчитывается по методике, изложенной в главе 4 раздела один. Некоторые особенности расчета связаны со спе­ цификой работы ЗСС металлургических заводов и относятся в основном к расчету путевого развития, обслуживающего вагоноопрокидыватели.

Вагоноопрокидыватели применяются роторные, не рассчитанные на пропуск локомотивов. Обычно устраиваются блоки из двух роторов, чтобы выход из строя или ремонт одного из них не задерживал разгруз­ ку прибывающих вагонов. Путевое развитие вагоноопрокидывателя со­ стоит из двух парков: приема груженых составов, подлежащих разгруз­ ке, и выставочного (накопительного) для порожних вагонов.

Парк приема может быть рассчитан на непосредственный прием маршрутов с подъездного пути и на прием подач из парка приема стан­ ции. Во всех случаях, когда это не вызывает больших дополнительных затрат, маршруты следует принимать полной весовой нормы, непосредст­

280