Файл: Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник.pdf

Суточный и сменные оперативные планы увязаны: для входных и РСС — с оперативными планами станций примыкания, для внутриза­

технологические процессы работы железнодорожного транспорта и це­ хов представлены как единая технология работы завода. Такая органи­ зация работы исключает возможность нарушения ритма производст­ венного процесса. Контактные графики составляются с учетом макси­ мального использования внутризаводского специального подвижного состава и локомотивов.

Г л а в а 5

ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ СТАНЦИЙ

путевые устройства, к которым относятся станционные пути, стре­ лочные переводы и съезды;

устройства связи, сигнализации, блокировки, централизации; ремонтные устройства, включающие локомотивное и вагонное

депо, мастерские различного назначения; грузовые устройства; пассажирские устройства;

энергетическое и силовое хозяйство; устройства водоснабжения и канализации.

Все эти многочисленные элементы единого станционного комп­ лекса работают в четком взаимодействии, обслуживаются специалис­ тами многих профессий.

В зависимости от объема и характера работы станции часть пере­ численных выше элементов может отсутствовать. Так, на промышлен­ ных станциях почти всегда отсутствуют пассажирские устройства.

Все имеющиеся на станции пути делятся на главные, станционные и специального назначения.

Главные пути являются продолжением перегонов в пределах станции.

Станционные пути различают:

приемо-отправочные, предназначенные для приема, стоянки и от­ правления поездов;

сортировочные, служащие для сортировки вагонов по назна­ чениям;

32

Рис. 16. Схема станции с указанием назначения станционных путей

складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, про­ мывки и дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава;

прочие, назначение которых определяется производимыми на них операциями.

К путям специального назначения относятся подъездные пути, предохранительные и улавливающие тупики (рис. 16).

Улавливающие тупики служат для остановки потерявшего управ­ ление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску. Предохранительные тупики служат для предупреждения выхода под­ вижного состава на маршруты следования поездов.

Специализация путей способствует четкой организации работы на транспорте и повышению безопасности движения.

Длина станционных путей зависит от длины поездов и подач* об­ служиваемых станцией.

Различают полную и полезную длину путей. Полная длина ограни­ чивается стыками рамных рельсов стрелочных переводов, которыми данный путь примыкает к соседним, или упором для тупиковых путей.

Для сквозных (главных) путей в качестве ограничивающих стрелочных переводов принимаются первый входной горловины и последний вы­ ходной горловины парка или однопарковой станции.

При проектировании полная длина (рис. 17) определяется расстоя­ нием между центрами стрелочных переводов, ограничивающих путь, положение которых легко определяется расчетом.

Полезная длина пути — часть полной, на которой может быть установлен подвижной состав при обеспечении безопасности движения на соседних путях. Полезная длина пути ограничивается предельным столбиком, сигналом, началом засыпки балластной призмы упора, нача­ лом рамного рельса противошерстного стрелочного перевода, гидрав­ лической колонкой (рис. 18). Предельный столбик устанавливается в месте, где между осями смежных-путей расстояние равно 4100 мм.

На рис. 19 приведен пример определения полезной длины станци­ онных путей, ограниченной:

1 — в направлении А Б — сигналом Чу и предельным столбиком 4, направлении БА — сигналом Ну и предельным столбиком 5;

2 —сигналом Ч2 и предельным столбиком 2;

3 — сигналом # 2 и предельным столбиком 13\ 4 — сигналом Му и упором при отсутствии сигнала началом рам­

ного рельса стрелочного перевода 7; б —-сигналом Нз и предельным столбиком /5;

6 —предельными столбиками 12 и 19\ 7 — началом рамного рельса стрелочного перевода 14 и предельного’

столбика 19\ 8 — предельным столбиком 23 и упором.

Минимальная полезная длина приемо-отправочных и выставочных путей определяется по формуле

ственно локомотивов, четырехосных, шестиосных и специальных ваго­

Приемо-отправочные пути, на которые (Принимаются только пас­ сажирские поезда, определяются максимальной длиной состава на де­ сятый год эксплуатации с учетом возможности удлинения пассажир­ ских платформ для дальних поездов до 400 м, для пригородных —

300 м.

34

Рис. 19. Схема станции для подсчета полезной длины станционных путей

Полезную длину сортировочных путей на станциях МПС принима­

Рис. 20. Фар.мы станционных пар­ ной

ной на 10%. Вытяжные сортировочные пути устраивают равными дли­ не поезда, в трудных условиях — ’/г длины, а в особо сложных услови­ ях на малых станциях — на 7з длины поезда.

При определении полезной’длины путей обязательно учитывается перспектива роста объема перевозок, совершенствования организации

Парки могут иметь форму трапеции с неравной и равной полезной длиной путей, параллелограмма, рыбки, рыбки с секционированием пу­ тей.

Парк в форме трапеции с неравной полезной длиной путей (рис. 20,а) конструктивно прост. Главный путь легко изолировать от осталь­ ных парковых путей. Однако пути парка имеют различную полезную длину, каждый следующий путь длиннее расчетного приблизительно на 60 м (точно эта величина определяется в зависимости от марки крес­ товины стрелочного перевода и ширины междупутья). Из-за указанно­

искривлен и на нем расположено много стрелочных переводов. Парки

36

грамма можно устраивать на заводских станциях, не имеющих транзит­ ного движения поездов.

Парк в форме рыбки (рис. 20,а) фактически представляет собой два трапециевидных парка, имеющих общий главный путь. Его достоин­ ство в том, что расчетную длину имеют не один, а два крайних парко­ вых пути. Главный путь остается прямым. Недостаток парка — конст­ руктивная сложность его увязки с парками, параллельно с ним распо­ ложенными. Такие парки применяются при последовательном их распо­ ложении и в одкопарковых схемах малых станций.

При 'проектировании многопарковых станций используют несколько форм парков, стремясь достичь компактности схемы станции, безопас­ ности движения и минимальной полной длины путей.

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОЕДИНЕНИИ ПУТЕЙ, ГОРЛОВИН ПАРКОВ

Два параллельных пути соединяются между собой стрелочным переводом, несколько параллельных путей — стрелочными улицами. Стрелочной улицей называется путь, на котором последовательно рас­ положены несколько стрелочных переводов примыкания группы парал­ лельных путей. Стрелочные улицы позволяют принимать поезда на лю­ бой путь станции, отправлять их с любого пути станции и перестав­ лять составы и вагоны с одного станционного пути на другой. От конст­ рукции стрелочных улиц зависят удобство эксплуатации станции, бе­ зопасность движения, компактность и экономичность путевого разви­ тия.

В зависимости от расположения стрелочных переводов и угла наклона соединительных путей по отношению к основному пути разли­ чают несколько типов стрелочных улиц: простейшие, сокращенные, под

крестовины (рис. 21, а) и расположенные на основном пути (рис. 21,6). Достоинства простейших стрелочных улиц — конструктивная просто­ та, хорошая видимость при производстве маневровой работы, удобство обслуживания; недостаток — большая длина, что особенно неудобно при большом числе соединяемых путей. Стрелочная улица, располо­ женная на основном пути, имеет дополнительное неудобство — искрив­ ление путей в пределах полезной длины.

Сокращенные стрёлочные улицы позволяют уменьшить общую длину горловины. С этой целью улице придается дополнительный нак­

37